去年，在市場化轉型的中國鐵路總公司(下簡稱“鐵總”)終於拿到了“高鐵定價權”。學界普遍預計，發改委放開高鐵票價管制之後，部分熱門線路的高鐵票價確實存在票價上浮的空間。
對此，中國鐵路總公司運輸局營運部副主任黃欣迴應表示，鐵路部門將會嚴格按照國家有關規定，綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價。對於票價的調整我們將會非常謹慎，也歡迎社會各界進行監督。
2016年起高鐵票價由鐵總自主制定
去年，國家發改委釋出《關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》(下簡稱《通知》)，從2016年1月1日起放開高鐵動車票價，改由鐵路總公司自行定價。
《通知》要求，對在中央管理企業全資及控投鐵路上開行的設計時速200公里以上的高鐵動車組列車一、二等座旅客票價，由鐵路運輸企業依據價格法律法規自主制定;商務座、特等座、動臥等票價，以及社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價繼續實行市場調節，由鐵路運輸企業根據市場供求和競爭狀況等因素自主制定。
發改委在《通知》中指出，鐵路運輸企業制定高鐵動車組一、二等座旅客票價時，應當制定無折扣的公佈票價(以下簡稱“公佈票價”)，同時，可根據運輸市場競爭狀況、服務設施條件差異、客流分佈變化規律、旅客承受能力和需求特點等實行一定折扣，確定實際執行票價。公佈票價和實際執行票價要按照明碼標價制度規定，及時通過網路和售票視窗等渠道告知旅客。制定公佈票價應當在售票前對外公告，調整公佈票價應當提前30天對外公告。
“根據市場因素決定價格是市場經濟國家通行的做法，這也將打破高鐵票價的一成不變，給鐵總一定的自主權，而鐵總作為鐵路運輸企業是最瞭解市場狀況的，這樣可以制定更科學的票價，提高上座率，減少資源浪費，也可以提高整個鐵路行業的市場競爭力。再進一步來說，鐵總通過這一系列票價改革也會更加了解市場需求，有利於未來高鐵的規劃設計更符合運輸需求。”鐵路專家、同濟大學教授孫章表示。
在此之前，高鐵票價的制定主要是按照公里數乘以一個固定的'基準價。在2007年原鐵道部發布的《鐵運電〔2007〕75號》檔案中，規定了旅行速度達到每小時110公里以上的動車組列車軟座票價基準價，如二等座票為每公里0.2805元，可上下浮動10%。
專家預計熱門線路票價將上漲
“發改委放開高鐵票價之後，有些熱門的、票源比較緊張的線路很可能漲價，有些冷門的線路應該降價。從當前我國高鐵建設的經濟賬來看，除了京滬高鐵等極少數線路之外，其他絕大部分線路都在虧損，而且我國所有高鐵運營收入不足以償還利息，也就是說高鐵運營是虧損的。所以從鐵路部門來說，是有提高價格的壓力的。”北京交通大學經管學院教授趙堅表示。
事實上，地方發改委和鐵路運營企業對於放開高鐵票價期待已久，甚至寄希望於票價改革可以改善鐵路投資和經營狀況。據廣東省媒體報道，2014年底，廣東省人大常委會組織全國人大代表組成視察組，聽取省直各有關部門的工作彙報。廣東省發改委和廣鐵集團的官員在彙報時表示，目前的鐵路票價“對老百姓有利，但對發展是很大的壓力。”票價太低造成高鐵運營虧損，希望能放開高鐵票價，不要再由國家統一定價。
廣東省發改委官員表示，票價已成為制約鐵路發展最大的問題，“大巴、航空、水運的票價都是放開的，只有鐵路是國家定價，這是制約鐵路發展的重要因素。普通鐵路票價15年沒提價，但物價水平和鐵路部門的運營成本已增加很多，所以鐵路沒什麼錢賺。”他建議，考慮到普通鐵路要保障老百姓的基本出行，普通鐵路票價可以暫時不放開，但是高鐵票價應該放開。該官員稱，由於票價不開放，沒有民營資本願意投入鐵路專案。“投資鐵路沒有任何回報也沒有任何收益。鐵路作為公共交通，票價不太貴對老百姓有利，但對發展是很大的壓力。”
孫章表示，鐵總自主定價後，部分緊張線路的高鐵票價肯定會上漲，但有限的漲價不太可能改善高鐵投資對民資的吸引力，民營資本投資鐵路專案短期內還是集中在盈利性好的貨運線路。
據記者瞭解，當前我國比較繁忙的熱門高鐵線路包括京滬高鐵徐州東到蚌埠南段、滬杭高鐵、滬寧城際、京廣高鐵長沙到衡陽段等，許多線路每天100對車次以上。
趙堅表示，由於當前高鐵與民航、公路等競爭十分激烈，所以即使是熱門線路大幅度漲價的可能性也不會很大。
鐵總人士對自主定價所可能帶來的票價上浮問題相當謹慎，稱目前僅在內部討論階段，還未做具體部署，沒有更多訊息透露。
廣鐵客運處客運管理科主任科員張茜文迴應稱：“鐵路票價是需要聽從鐵路總公司的統一安排，目前來說，尚未接到任何這方面的通知。所以票價仍然維持不變。”“廣鐵將根據公路、航空等客流情況，對於如何合理定價進行研究。”張茜文表示，“不排除根據客流量進行票價浮動。”
高鐵票價是怎麼定價的?
火車票票價等於分段線路上每段基價×里程總和，並根據線路情況適當的給予折扣或者上浮或者遞遠遞減，並附加一定的其它費用，實際情況以官方公佈的票價表為準。
火車票價與執行時間無關，與停站個數無關。
在200km/h 的速度下，一等座基價大概是0.37元/公里，二等座基價大概是0.30元/公里
在300km/h 的速度下，一等座基價大概是0.74元/公里，二等座基價大概是0.46元/公里
如果線路等級低於200km/h，一般情況下按200km/h計算。
如果線路等級是300km/h(如京滬、京廣高鐵)，G車跑300km/h的速度，二等座按0.46元/公里收費，D車跑200km/h的速度，二等座按0.30元/公里收費。如果線路等級是200km/h(如杭福深客運專線寧波東以南)，G車D車都跑200km/h的速度，二等座都按0.30元/公里收費。
舉例：
G131次，濟南西-曲阜東區間，全程按照300km/h標準收費，里程129公里，計算票價應為0.46*129，約59元，實際票價59.5元
D257次，濟南西-曲阜東區間，全程按照200km/h標準收費，里程129公里，計算票價應為0.30*129，約39元，實際票價39.5元
G326次，廈門北-泉州區間，線路等級是200km/h，雖然是G字頭，但全程按照200km/h 標準收費，里程71公里，計算票價應為0.30*71，約21元，實際票價20.5 元，同區間的D字頭車與G字頭車同價，因為線路等級相同，車速也相同。
二、里程
里程是指線路計價里程，需要特別指出的是，計價里程不一定等於實際線路長度，而是鐵路內部使用的一張里程錶查表得出的，有時候里程錶並不等於實際里程數。
武廣高鐵開通時，曾經把高鐵里程數按照京廣鐵路的舊車站的里程數計算，但武廣高鐵實際里程比京廣鐵路舊車站之間的里程要短，所以實際上是多收費了，這個問題後來得到了修正。
甚至鐵路里程表裡會有一些虛擬的里程，比如曾經有些車以武津線計價，但這條線並不實際存在的，它這是為了計算方便把京津城際 + 聯絡線 + 京滬線拼接在一起，但里程特別長，導致當時有少量的京津城際車的票價是其它車的票價的 2 倍多，後來終於改掉了這些錯誤的票價。
目前，所有的里程數都以鐵路部門公佈的《客運運價里程錶》為準。
三、分段
當一趟車跨越不同的線路時，可能會有不同的執行速度，此時票價一般是兩段線路分段票價之和，不同區段的票價分開計算。
比如前面說的G326次，全程是廈門北-北京南，其中廈門北-福州區間按200km/h基價計算，福州-北京南(走合福-京滬高速)以300km/h基價計算，全程票價是71.5+719=790.5元。
類似跨線車還有北京南-青島的G車，北京南-濟南區間以0.46計價，濟南-青島區間以0.30計價。