波羅的海綜合運費指數連續暴跌。
2月2日，指數報651點，創有史以來最低點，意味著全球消費市場疲軟。其作為全球經濟景氣度最重要的指標，反映的是鐵礦石、煤炭、穀物等原料的海運價格，直接原因則是航運市場極度低迷。這樣的慘狀直接波及到了上游的船舶製造業。浙江台州作為全球最大的中小船舶製造業基地，一直面向國際市場，曾經上演了瘋狂的“台州模式”，如今行情急轉，企業面臨著嚴重的“訂單荒”，而整個行業迎來的將是一場生死劫。更有台州業內人士指出，台州如今80%的船舶製造企業已處於停產、半停產狀態。台州市船舶工業行業協會祕書長金文林在接受新金融記者採訪時坦承，台州已有多家船舶製造企業關停，行業併購、整合和轉型、升級將是未來的主旋律。
毫無疑問，台州已成為當前國內船舶製造業的一個縮影。
80%船廠停產、半停產
2月17日，台州椒江渡口。
鮑會亮站在自家船上，在風中來回踱步。往年的這個時候，他駕駛著貨輪正往返於台州、上海之間的海上。而在他所處的椒江邊上，停滿了噸位不一的貨船。
“沒有貨，只能等。”鮑會亮告訴新金融記者，他經營的貨輪為1000噸位，主要週轉來自上海的國際海運貨物，但自今年春節後就一直沒有出船。就在2011年上半年，他一個月出4次船，更早的`時候，一年純收入達60萬元左右。在鮑周圍，其他貨輪的處境與他一樣，甚至更慘淡，都沒有生意可做。
而在其背後，則是比鮑會亮們處境更為艱難的當地船舶製造業。航運業的低迷在船舶製造業上體現得更為突出。
新金融記者沿著靈江、椒江調查，江邊的造船企業內大都靜悄悄的。
“太糟糕了。”一見面，周安（化名）就不停地感嘆，企業自去年上半年就已沒有訂單可接了。
周原本經營房地產業務，在業界頗有影響力。2006年，在航運投資熱的時候，投資1億元進入船舶製造業，在當時的大環境下，也賺得缽滿盆滿，可是隨著形勢的變化，行業一路走低，不斷出現關停企業。他的企業也沒有逃出關停的命運，選擇了等待機會重新開張。在他看來，他的企業還不是最為糟糕的，不少船企已關停了3年之久，廠區至今大門緊閉。
在他看來，現在的經濟環境下，這樣的“等待”還要繼續，需要多久則是一個未知數。
就在臺州的船企們著急地等待、觀望時，黃林育卻忙得不可開交。
黃是台州市經濟和資訊化委員會（以下簡稱台州經委）重工行業處處長，最近一直忙著“賣輪船”，他告訴新金融記者，前幾天又有一家國外船舶中介公司找到台州經委，想打包收購20多艘“滯銷”散貨輪和油輪。這些船都是台州本地船廠製造，噸位在1萬多噸級別，已經閒置了很長時間。
“我不是在賣船，是在協調，幫助企業賣船。”黃林育說，對方開出的價格是造船成本價的70%左右。他向新金融記者介紹，台州是全球最大的中小船舶製造基地，目前擁有100家船舶製造企業，長期以來主要面向歐洲、美洲等國際市場，在國際海運市場陷入最低谷時，台州造船業的困境不可避免。
在浙江巨集信船舶有限公司（下稱巨集信船舶）副總經理秦劍的印象中，停產現象在2012年開始大面積出現，2012年春節左右最為集中。他分析，2011年，全球航運業低迷，多數航運企業虧損經營，要求延遲交船、更改船型、延期付款的現象頻繁出現，進一步造成造船企業流動性資金大幅收緊。
台州市船舶工業行業協會向新金融記者提供的一份資料顯示，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市五年來最差的開年資料。
在中國，1月份新接訂單26萬載重噸，環比大幅下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2012年6月以來單月最低值。
“目前臺州造船業處於訂單荒，有80%的企業處於停產、半停產狀態。”秦劍介紹，真正進行生產的也僅僅是幾家企業。