19xx年7月，人民出版社出版了張風波的《中國交通經濟分析》，該書主要公佈了作者利用經濟計量分析法對19xx年到xx年代中期我國國民經濟和運輸統計資料進行分析的結果。
該書的計算分析工作是大量的，包括用最小二乘法(主要是一元迴歸分析)對旅客和貨物的總運量、週轉量、平均運距和鐵路、公路.水運、航空等各種運輸方式客貨週轉量隨時間的增長關係，各種運輸方式客貨週轉量的年平均增長率和增加量，總貨物週轉量與工業總產值、農業總產值、社會總產值、國民收入的增長關係，各省、直轄市貨運量與其工業產值、人均產值和時間的增長關係，總旅客週轉量與工農業總產值、社會總產值、國民收入、消費額的增長關係，各種運輸方式客貨週轉量的分擔比例，鐵路客貨週轉量分別與運價、國民收入消費額、工業總產值增長指數的變化關係等進行的分析資料，還包括設想的中國客貨週轉量Logistic曲線模型，和一個含有I2個方程、對I965?I984年進行模擬的“中國交通體系經濟計量模型”。在我國目前已經公開出版的運輸經濟箸作中，主要利用經濟計量方法對我國運輸業進行綜合性考察的，該書應該算是第一本。儘管該書的分折過程頗有祖糙之處，分析結論也有的地方不夠嚴謹，但我們認為它還是在運輸經濟領域的一次有益的嘗試和探索。
在運輸與經濟的關係方面，該書有幾處談到客貨運輸量變化的長期趨勢，我們認為赴正確的。例如該書說，“經濟發展的經驗表明：在經濟水平較低時，交通客運量的增長較緩，但隨著經濟不斷髮展，生活水平的提高，人員流動增多，交通客運量也會隨之增大”;.又說“在經濟發展初期，貨運量急劇增加”，而“隨著經$發展水平的不斷提髙，貨運量的增長速度相對減緩”(見該書第丨47、21〇—頁)。這些^點我們認為基本符合工業革命開始以來，，各工業國在客貨運輸方面總的變化情況。如果該書能夠充分論證這些結論，並且更具體地分析一下究竟在經濟發展的什麼水平上.或哪一個階段上，客運會出現較快的增長，而貨運的增長速度會下降，並在這樣的基礎上對中國今後的運輸發展作出預測，那麼我們相信這些結論會有更強的說服力。然而該書作者的論證是不夠的，我們認為他的分析與結論有些脫節，沒能很好地使用他的分析工具。
第一，作者只注意了運輸產品在重量和距離方面_的數量特徵，沒有更多地考慮在客貨位移方向、速度、舒適、方便、貨物物理特徵(如固體、液體、體積等)、包裝節約等方面的差別，社會經濟不同發展時期，各個國家和地區由於自然地理及資源方面的原因，所提出的客貨運輸需求是有差別的，運輸業的發展不只是在人公里、噸公里方面增加運輸能力，不同運輸方式各自的技術經濟特性也決定了它們的適用範圍。運輸需求和運輸產品在人公里、噸公里以外的差別，在經濟發展較高階段一般表現得更為明顯，對運輸能力的要求也更多地表現在這些方面。運輸經濟研究如果不能給這些變化以足夠重視，就容易使數量分析顯得簡單化、表面化，笫二，在對貨物運量所進行的迴歸分析中，相關變數的選擇忽視了對某些運輸起著決定件影響的工業部門。例如，根據該書引用的材料，煤炭一向在鐵路貨運量中佔首位，比例從50年代初的30鈞，上升到80年代的近40%，而包括鋼鐵在內的冶煉物質所引起的鐵路運輸量競達到本身產量的六倍以上(第62—65、130—1S1頁)，似是該書對鐵路運輸量的計算分析卻沒有把煤炭產量和鋼鐵產量引入有關回歸方程，這顯然降低了這種分析的說服力.實際上，根據方舉教授的計算，煤炭、鋼鐵產量與鐵路運量間有著很密切的關係，煤產量與鐵路運量的相關係數、鋼產量與鐵路運量的相關係數和該兩因素與鐵路運量的共同相關係數都在0.99上下，超過張風波所使用的方程。在煤炭運量比重和鋼鐵產量-直穩定増長的情況下，貨運量的分析研究不考慮它們的影響顯然是不合理的。
第三，該書關於我國運輸彈性，特別是貨運彈性的分析，與對今後運輸需求的預測發生明顯矛盾。該書第119頁說：總f運量對工業總產值的平均彈性值，19xx-19x'x年為1.312，19xx—19xx年為0.9G61，19xx-19xx年則下降為0.65〇6，考慮到這一時期運力不足，實際潛花的貨運量應略多於統計的運量，“可以認為現在我國貨運量的實際彈性值已達到〇.7左右，
即生產與貨運較為平衡的理想值。”又認為這種下降說明了‘‘我國經濟結構和產業結構日趨成熟、合理。”在第215頁也計算出我國貨物週轉量與國民經濟的短期彈性值為0.6?42。然而該書又轉而預測道：“目前我國正進入經濟發展的新時代，交通需求量必然急速增長。今後10年左右，交通運輸增長率極快，貨運的平均年增長率將接近國民經濟增長率”，20年以後貨運的增長將減緩，低於國民經濟的增長率。難以理解貨運與工業產值和國民經濟之間已經比較理想的0.65?0.7的彈性值何以一下子又上升到1左右，即“貨運量的平均年增長率接近國民經濟的增長率”。對於一本以計量方法為主要工具的著作，我們有理由要求說明這兩者之間的聯絡，說明貨運突然大幅度增長的原因。另外，該書對各種運輸彈性的分析一律依據對數迴歸方程計算，以便得到常數的彈性值。我們知道，根據經濟分析中彈性值的計算方法，只有指數型變化的模型才能利用對數方程計算出常數的彈性值，其他型別的模型，包括線性模型，都沒有這樣簡《中國交通運輸經濟分析》一書中建立的'大部分迴歸方程都是一元線性或多元線性的，但是作者在用對數方程簡化計算有關彈性值的時候，卻沒有給予必要的解釋或說明，使人們對這些彈性值的準確性表示懷疑。簡化計算是允許的，但應該說明對原模型進行簡化計算的條件是什麼。
第四，該書的第十章和第十一章為中國交通體系建立了一個經濟計量模型，模型本身包括12個方程式。模型的好壞並不僅在於方程式的多少，能用比較少的方程式最好，但要求這些方程式本身的概括性較強，能夠較準確地描述實際經濟系統的運動。張風波的模型建立是一次有益的嘗試，然而他的模型存在相當嚴重的缺陷，這裡僅指出如下幾點：(1)除煤炭和鋼鐵產量外，我國經濟統計中幾個最重要的總量指標，如工農業總產值和社會總產值，沒有包括在模型中，而作者在書中曾多次分析過它們與運輸量'之間的密切聯絡;(2)書內貨運總量是鐵路、公路、水運、航空的貨物週轉量之和，竟然沒有包括管道。管道是重要的能源運輸方式，I9xx年我國管道運輸週轉量已超過6〕0億噸公里，為當年交通部門公路運輸週轉量的I.7倍，忽視這種重要運輸方式的模型是不完整的;(3)已有的12個方程本身也有待仔細推敲?例如方程1(鐵路貨物週轉量=1147.15+1.1256工業總產值一61.C417骯空貨物週轉量)，一共兩個自變數，如果說工業總產值對運量的影響程度相當夭的話，那麼航空貨物週轉量對鐵路貨運的影響目前應該說是非常小的，因為該書第88頁的資料也表明，民間航空在:總貨物週轉量中的分擔率在8年代中僅有鈞。為什麼把影響最小的變數放在方程裡呢?