導語：張毅表示：“網約車細則中的各類限制短期內不會刻意去放開，接下來比較關鍵的是在執法力度上。客觀來說限制偏高，但是執法過程中存在空隙，執行過程中會有偏差。”
“這兩天的接單量變化並不大，而是這兩個月都比以前少很多。”11月2日，廣州一位網約車司機對記者稱。
不過，儘管短期訂單沒影響，但這位今年剛搖到號買了車的網約車司機，接下來可能被迫退出網約車行業。雖然該司機擁有本地車牌，但是排量等細節不達標。
11月1日，備受關注的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式實施。很多接受21世紀經濟報道採訪的網約車司機都達不到運營標準，一些此前通過簽訂“四方協議”來規避風險的汽車租賃公司都陷入困境。
目前，比較好的應對方式是：留下一部分符合政策的網約車和司機;平臺或者汽車租賃公司新採購符合標準的新車輛，招聘新司機。或者符合標準的網約車司機自己換車。問題是這些方式會大量增加成本，為平臺發展埋下隱患。
有一類汽車租賃公司可能獲得新的發展機遇，比如神州專車，因為定位為高階使用者，神州專車前幾年在各個一線城市採購了大量中高階車，普遍符合網約車標準。網約車新政推行後，這類公司將減少很多競爭對手。
司機各謀出路
面對著諸多的不確定，網約車司機等待著最後的定音。本地車主、外地車主，以及背後的租賃公司都在為政策的到來做打算。
一位在廣州從事滴滴快車的外地司機告訴記者，“我原本在番禺的酒店附近跑私單，今年下決心買了車做快車，沒想到補貼減少後，又出了新政策，現在一天只能賺兩三百元的工錢。如果政策管得嚴，我會重新回到番禺做。”言下之意，這位司機將會在高需求地帶做回“黑車”。
在優步率先進入的廣州市，不少優步司機已轉向滴滴平臺。滴滴快車的何司機向記者展示了11月2日更新的滴滴司機端，名稱更改為了“滴滴優步司機”。目前優步司機APP仍存在，未來是否會整合則不得而知。而更多的司機則啟用多平臺，運用兩三臺手機進行操作。
另有接入滴滴的一位計程車司機告訴記者，在網約車興起後，其所在的廣州交通集團至少走了一半的司機，現在大量出租車處於閒置狀態。“由於人數欠缺，很多出租車都只配備了一位司機，原本只是省內戶口的可以做司機，對外地戶籍也開放了。”最近，也有網約車司機重新回到計程車市場。
除了自身加盟外，網約車平臺也有很多司機掛靠租賃公司。事實上，在新規之前，汽車租賃公司與網約車平臺、勞務公司、司機簽訂的“四方協議”模式曾被看做合法的方式。
如今租賃公司也深受影響，廣州德舜汽車租賃公司劉經理向記者表示，掛靠在其公司的`車有一萬多輛，自有的車輛接近200輛。但是所有車輛中，排量、軸距等符合新規定的只有一半左右。“現在政策不穩定，司機難招。如果最終新政不變，會採購上千臺符合標準的車輛。”
平臺自購車輛應對?
從已經落地的試行細則來看，對車輛的條件限制並沒有太多的變化，亮點在於給予了過渡區間。可以預見，接下來多地的網約車新規會給網約車平臺緩衝時間，滴滴們將有時間做出改變。
發改委城市中心綜合交通研究院院長張國華告訴記者，“為了急速擴張市場份額，網約車採用補貼的模式。別的網際網路發展業態是規模越大，邊際成本越低，會形成一家獨大的局面。但是網約車規模越大，補貼額度越高，困局在於沒有解決好新的商業模式，進入到新的瓶頸期。”
在基礎業務方面，滴滴在C2C的業務外，也加入了B2C的元素，自購車輛並僱傭司機開展自營業務。多位司機告訴記者，自營車輛會優先被派到單子。
另一方面，滴滴也在嘗試拓展更多的應用場景，包括金融服務、無人車計劃，以及和航空、旅遊類公司達成合作，欲搭建滴滴服務的生態圈。近日柳青在舊金山的一次活動上講話中也談到，滴滴將走向國際化。“我們是各地本土服務提供商的贊助人，同時也是信奉者。如果哪裡還沒有本土公司的話，我們就會自己去那裡建立業務。我們的業務將會是國際性的。”
在艾媒諮詢總裁張毅看來，滴滴在金融、O2O等模式上並不夠成熟，當下重要的是向三四線城市深耕。“在一二線大城市外，中小城市還有廣泛需求。滴滴在中小城市的補貼力度還是比較大，大城市還是以公共交通為主。最重要的還是把三四線市場戰勝。”
除了政策外，滴滴們還將和當地政府主導下的平臺進行競爭，並且接受監管。
以廣州為例，廣州的四大國有計程車公司聯合推出瞭如約租車平臺，作為官方的網約車平臺。同時，據多位計程車司機透露，各大交通公司分別在打造自己的平臺，在整合和競爭的過程中，相同的是車輛標準均符合新規。在監管方面，廣州斥資近2000萬元購買了網約車管理系統，對車和人等資訊進行管理。
張毅表示：“網約車細則中的各類限制短期內不會刻意去放開，接下來比較關鍵的是在執法力度上。客觀來說限制偏高，但是執法過程中存在空隙，執行過程中會有偏差。”