紐約是國際化的大都市，下面是本站小編為大家分享的紐約旅遊交通攻略，供大家參考借鑑，歡迎瀏覽!
交通介紹
紐約都會區的交通運輸十分的複雜及多樣。由於其為美國最大、最擁擠的城市，亦為世界上最大的大型都會區所在，因此該市的交通流量十分龐大。每逢尖峰時段或假日，經常會有大量人潮、車潮流動於市中心曼哈頓內或五大區之間，經常導致市區內各重要幹道及重要的連外橋樑，出現交通阻塞的情形。
紐約市與其周邊地區的交通流量龐大，因此以紐約市為中心的紐約都會區也有著由各州政府獨自或互相合作成立的單位負責提供大紐約地區的交通需求。紐約州、新澤西州、與康乃狄克州有著大量的通勤上班族，每天對大紐約地區有著非常大的運輸需要，這更使得大紐約地區擁有全美國最發達的大眾運輸系統。而相較於美國其他大部分都市(尤其是洛杉磯)以車代步的交通方式，紐約人主要是搭乘公共汽車、地鐵及渡輪上下班，而其中，紐約地鐵是世界上最大的公共運輸系統之一。此外，目前亦有可以共通使用於紐約地鐵與公共汽車之間的磁卡票證系統—MetroCard，系紐約市政府為了推廣大眾捷運交通而實施的乘客優惠制度。由於這項改革使紐約地鐵與公共汽車間的轉乘更為方便，因此廣受市民及遊客歡迎。在1997年該卡當發行不久時，紐約大眾運輸系統的乘客人數就已經達到了2700萬人次。
此外，由於紐約市境內河流港灣錯綜複雜，因此橋樑及隧道數量眾多，是其一大特色。這些橋樑及隧道對紐約的發展貢獻甚巨，尤對四面環水的曼哈頓島來說更是如此，因為橋樑是民眾往來市中心(即曼哈頓)及郊區間的必經通道，隧道亦然。但每逢上下班尖峰時刻，橋樑和隧道反而變成了交通瓶頸。
除了都會區內交通發達之外，紐約市與全美各地的往來亦十分頻繁，透過發達、複雜的鐵公路網，紐約居民得以更快速、方便的往返全國各座都市。此外紐約也由於地處美國工商業最為發達的東北部，距離歐洲也較近，又接近全球最繁忙的北大西洋航線，故不論是與歐洲各地間的空運及海運交通，均十分繁忙。
到達和離開
火車：
鐵路
紐約與芝加哥同為美國重要的鐵路樞紐。鐵路在紐約發展史上及對今日紐約交通貢獻極大，不但是今日大紐約地區重要的運輸環節，亦為使紐約得以從1820年的12.3萬人口發展成今日800多萬人口大都會的主力之一。
紐約地區的鐵路發展史始於19世紀初。當時波士頓鐵路的通車，威脅到紐約的經濟地位，因此紐約人下定決心開始建造鐵路系統以與之抗衡。1832年伊利鐵路獲准興建，1851年建至伊利湖。同年哈德遜河鐵路延伸至紐約州首府奧爾巴尼，隔年又完成了一條。後來哈德遜鐵路和奧爾巴尼至水牛城間的七條鐵路並稱為紐約中央鐵路。目前該系統由紐約大都會運輸署管理。1871年，美國鐵路大王範德比爾特在曼哈頓中城42街設了一座火車站，後因容量不足而撤除。1902年，市議會通過法案禁止蒸氣火車進入紐約市區。紐約中央鐵路公司於是開始進行鐵路地下化工程。1913年，新的大中央車站落成於42街及公園大道路口，取代了原先的舊站。賓夕法尼亞鐵路建造的賓夕法尼亞車站也在此時落成，從此進入了鐵路運輸的'黃金時代。但過了二十世紀中葉，航空及高速公路的發展，威脅了鐵路運輸的運輸地位。大紐約地區的鐵路系統運輸功能，開始轉為以都會區的通勤為主。
通勤鐵路
紐約與芝加哥同為美國重要的鐵路樞紐。鐵路在紐約發展史上及對今日紐約交通貢獻極大，不但是今日大紐約地區重要的運輸環節，亦為使紐約得以從1820年的12.3萬人口發展成今日800多萬人口大都會的主力之一。
紐約地區的鐵路發展史始於19世紀初。當時波士頓鐵路的通車，威脅到紐約的經濟地位，因此紐約人下定決心開始建造鐵路系統以與之抗衡。1832年伊利鐵路獲准興建，1851年建至伊利湖。同年哈德遜河鐵路延伸至紐約州首府奧爾巴尼，隔年又完成了一條。後來哈德遜鐵路和奧爾巴尼至水牛城間的七條鐵路並稱為紐約中央鐵路。目前該系統由紐約大都會運輸署管理。1871年，美國鐵路大王範德比爾特在曼哈頓中城42街設了一座火車站，後因容量不足而撤除。1902年，市議會通過法案禁止蒸氣火車進入紐約市區。紐約中央鐵路公司於是開始進行鐵路地下化工程。1913年，新的大中央車站落成於42街及公園大道路口，取代了原先的舊站。賓夕法尼亞鐵路建造的賓夕法尼亞車站也在此時落成，從此進入了鐵路運輸的黃金時代。但過了二十世紀中葉，航空及高速公路的發展，威脅了鐵路運輸的運輸地位。大紐約地區的鐵路系統運輸功能，開始轉為以都會區的通勤為主。
城際鐵路
美國國鐵(Amtrak)提供紐約市的城際鐵路交通，提供多條北往波士頓、南往費城與華盛頓特區的鐵路服務，並以位於曼哈頓中城34街上的賓州車站作為主要車站。
此外，美國國鐵的高速鐵路列車Acela亦於紐約市、華盛頓特區及波士頓之間的東北走廊提供城際運輸服務。
紐約賓州車站是美鐵在美國內最繁忙的車站，2004年的總乘客量為四百三十萬人次，為第二繁忙的費城三十街車站的兩倍以上。賓州車站有多條紐約地鐵與公共汽車路線連線。
渡船：
海運
紐約港是北美洲最繁忙的港口，亦為世界上天然深水港之一。1980年吞吐量達1.6億噸，多年來都在1億噸以上，每年平均有4000多艘船舶進出。由於紐約位居美國大西洋東北岸，鄰近全球最繁忙的大西洋航線，再加上港口條件優越，又以伊利運河連線五大湖區，因此奠定了其成為全球重要航運交通樞紐及歐美交通中心的地位。在紐約的發展史上，紐約港扮演的角色十分重要。該港不僅為紐約市帶來大批的財富及物產，19世紀初及20世紀末時，來自世界各地的移民也透過紐約港進入紐約市，而這些移民及其後代日後都成為了紐約市發展的主力。
紐約港有兩條主要航道。一條是哈德遜河口外南面的恩布婁斯航道，長16公里，寬610米，維護深度13.72米，由南方或東方進港的船舶經這條航道進入紐約灣駛往各個港區。另一條是長島海峽和東河，由北方進港的船舶經過這條航道。哈德遜河入海口的狹水道，水深30多米，東河水道大部分河段水深在18米以上，最深處近33米。港口不易淤積。紐約港腹地廣大，公路網、鐵路網、內河航道網和航空運輸網均四通八達。紐約地區的14條鐵路線，其中8條可通往美國各地以及加拿大和墨西哥等。
紐約港於1614年為荷蘭人開始建設，後為英國人所經營。美國獨立戰爭勝利後，紐約港進行大規模建設，由於自然條件優越，1800年便成為美國最大港口。後來南北戰爭結束後，美國開始了快速的擴張，經濟中心也逐漸轉移到北方，再加上移民人口的遽增，紐約港日益繁忙，更加速城市的發展，至1871年，紐約成了美國第一大港市。1921年，紐約港務局建立，負責港口規劃和建設。紐約港有水域約700多平方公里和陸地1000多平方公里。全港有16個主要港區：紐約市一側10個，新澤西州一側6個。全港深水碼頭線總長近70公里，有水深9.14。12.80米的遠洋船泊位400多個。早期是沿哈德遜河建設突堤式狹棧橋碼頭，佈置緊湊，後方陸域小。近期建設的伊麗莎白港區和紐華克港區的碼頭是順岸佈置，陸域面積寬敞。
飛機：民航機場
紐約市為美國少數同時擁有三座機場的都市，分別為位於皇后區的肯尼迪國際機場和拉瓜迪亞機場，以及位於新澤西州境內的紐華克自由國際機場。若將這三座機場每年平均的客運量加起來(肯尼迪機場約4100萬人、紐華克機場3300萬人、拉瓜迪亞機場約2600萬人)，則將超過1億人次。這個驚人的數字甚至超過了芝加哥奧黑爾國際機場及芝加哥中途國際機場相加的總客量。由此可見紐約的空域可以說是全美國最繁忙的了。
肯尼迪國際機場距紐約市中心曼哈頓約24公里，不僅是大紐約地區主要的國際機場，亦為美國東北部重要的進出大門，更是攸關美國經濟的空運樞紐。面積約20平方公里，每日平均起降航班超過1000架次，每年平均客流量4500萬人次、貨物轉口量150萬噸，吞吐量在美國各大機場中名列前茅。
此外，肯尼迪國際機場也是紐約東部居民重要的工作機會來源之一，每年更為大紐約地區帶來超過300億美元的經濟活動效益。
紐華克自由國際機場位於新澤西州，距離曼哈頓西南方26公里，是大紐約地區第二大機場、全國第五繁忙的機場，及美國大陸航空在美國東岸的轉運點，但其誤機率在美國算是相當高的。911事件後，為了紀念由該機場出發，最後在賓夕法尼亞州墜毀的聯合航空93號班機方更為今名。
紐華克機場分為A、B、C三個航空大廈，B航廈為國際航班，其餘為國內航班。
拉瓜迪亞機場位於皇后區，面向法拉盛灣，距曼哈頓以東13公里，是紐約三大機場中最靠近曼哈頓的一個。目前主要負責紐約市的國內班機起降，其中又以國內商務旅行者最多。國際航線的部分較少，在紐約三大機場中所佔比例約為6%。
紐約市的直升機運輸量與聖保羅及東京等都市並列世界前三名。曼哈頓區有3座主要直升機機場。曼哈頓下城直升機機場位於華爾街最東邊的東河6號碼頭上，是美國第一座被美國聯邦航空局證明預定用以直升機載客服務的機場，亦為美國總統布什拜訪紐約時最常降落的點。該機場尚擁有禮品店、行政辦公室、貴賓休息室及一般乘客休息室，安檢站並設有X光和炸彈偵查機器。往肯尼迪機場的直升機班機則由美國直升機(U.S. Helicopter)負責營運，一趟花費約159美金。另外兩座機場分別位於東34街及西30街。前者包括一棟候機大樓及直升機加油站，平均每年起降機次兩萬架;後者之服務全年無休。23街空港更提供有東河上的水上飛機服務。
內部交通
公交：紐約市的公共汽車路網遍佈紐約市五大行政區，並在多處與地鐵路網配合轉乘，形成了便捷的交通網。目前市區公共汽車由紐約大都會運輸署營運管理，平均每天有5800輛公共汽車載著2.01萬人次的乘客，行走於200多條的慢車線及301條的快車線上。其編碼分別以行經趨明的第一個英文字母標示(M表示曼哈頓區，B表示布魯克林區，Q表示皇后區，Bx表示布朗克斯區，S表示史泰登島)。紐約公共汽車車況良好、車內乾淨、擁有空調，又十分準時，廣受歡迎。而為了更縮短行車時間，部分線路還加開了直達快車，專於市區的幹道及著名景點附近搭客。
紐約市的公共汽車總站位於第8大道以及42街路口的紐新航港局客運總站。該站位居交通要衝，又設有地鐵站以供轉乘，為全美國最繁忙的公共汽車總站，也是州際公共汽車進出紐約市的主要門戶。該站同時有市區公共汽車及州際客運可供搭乘，目前由紐約與新澤西港口事務管理局管理。開往全國各州的客運車，則由灰狗巴士及Peter Pan等公司營運。
地鐵：
紐約地鐵
紐約地鐵線有26條服務路線(含3條區間線)，路線各有主色，再搭配快慢車的區別給予代號。一般路線標示為圓圈，菱形代表加開或快車服務的路線。紐約地鐵推出地鐵票價打折等優惠措施，乘車次數越多享受優惠越多。地鐵票又被稱為城市卡，分為有限和無限兩大類。有限城市卡的票價為單次1.5美元，乘客買一張單次卡，只要不出站，可以任意換車或換乘公共汽車，直到抵達目的地為止。乘客如花15美元買10次有限城市卡可以享受一次優惠，即可乘坐11次。無限城市卡分為4美元一張的日卡、17美元一張的周卡和63美元一張的月卡。無限城市卡不限乘坐次數。但為了避免一卡多人使用，紐約捷運局規定在同一站的兩次刷卡時間須至少間隔18分鐘。
地鐵城市卡深受乘客歡迎的另一原因是與公共汽車通用。紐約地鐵與公共汽車都屬於紐約市捷運局管理，人們憑城市卡不僅能乘地鐵，也可免費換乘公共汽車。持1.5美元有限城市卡的乘客在兩個小時之內可以免費換乘公共汽車，持無限城市卡的乘客可不限時多次免費乘公共汽車。有了地鐵與公汽一卡通之後，人們出行更省錢方便了，手持一卡可逛遍紐約市五大區。一卡通的實施，不僅給市民帶來方便和實惠，同時也使地鐵公司和公汽公司贏利。
紐約地鐵貼士：
1.地鐵的入口通常都在街道的拐角處，乘客可以下樓梯走到地鐵站內。
2.如果地鐵站外標有大綠球，就表示乘客可以在站內購買MetroCard;如果地鐵站外標有大紅球，就表示乘客必須已經購買MetroCard才能乘車。 oCard允許乘客在刷卡後兩小時內免費轉車一次。你可以從巴士轉乘地鐵，從地鐵轉乘巴士，在巴士之間轉乘，或者在部分地鐵站之間轉乘。(地鐵站之間的轉乘僅適用於乘客必須出站轉乘的情況。)
4.如果你乘坐地鐵前往某地，然後乘坐巴士回來，你可以以一張車票搭乘兩次，但是你不能在駛往相反方向的巴士之間轉乘(即位於麥迪遜大道和第五大道上的巴士)。
PATH
紐新航港局過哈德遜河地鐵(Port Authority Trans-Hudson,簡稱PATH)是連結曼哈頓、澤西市及霍伯肯的一個大眾交通運輸系統，穿過哈德遜河下，由紐約與新澤西港口事務管理局(英語：Port Authority of New York and New Jersey, PANYNJ)。PATH的車站位於曼哈頓的第六大道與世貿中心以及紐華克，並與紐約地鐵及新澤西多數重要交通樞紐有轉乘連結。由於PATH是由紐新航港局所營運，所以無法與任何其他交通工具免費轉乘。PATH系統長度22.2 公里，不包括軌道重疊的部份。PATH像紐約地鐵一樣全年無休。
許多人居住於新澤西的哈德遜河岸得以藉PATH通勤至紐約市上班，這功能造就新澤西哈德遜河沿岸城鎮的繁榮，使得澤西市、霍伯肯、及以北的哈德遜郡與博根郡地區被稱為新澤西的黃金海岸(Gold Coast)。
機場聯絡軌道系統
肯尼迪國際機場及紐華克自由國際機場有機場聯絡軌道系統提供服務。肯尼迪機場捷運即為一條長13公里、將肯尼迪機場與紐約地鐵及長島鐵路連線的軌道運輸系統。紐華克機場捷運長3公里，並連線紐華克機場的三座航站大廈以及新澤西鐵路東北走廊線的城際列車。兩個系統皆提供在航站大樓之間的免費運輸。
目前，肯尼迪機場與紐華克機場相通的機場捷運系統已經通車，名為“AirTrain JFK rail system”。單程票價為5美金，如購買月票則為40美金。該系統的完成，將使大紐約地區的交通更加便捷，包括紐約地鐵A、E、J、Z列車及長島鐵路等運輸工具都相連在一起，若從曼哈頓的賓州車站到肯尼迪機場只要花45分鐘。
計程車：目前紐約地區有13087輛擁有營業執照的計程車，大多為黃色，由私人公司管理，並由紐約出租車與轎車委員會發行執照。車費自2.50美金起跳，之後每公里收費0.4美元(晚間八點後自3塊起跳，假日高峰時間的下午4點至8點則由3.50元起跳)，此外若遇上塞車或通過收費的橋樑及隧道時，乘客還得付額外費用。
紐約市加裝里程錶的計程車大約在1907年出現於街頭。1915年時， John D. Hertz成立了一家黃色計程車公司，並於包括紐約在內的一些都市營運，後來並將他的計程車漆成黃色，以便乘客在遠處就能辨識。1967年，紐約市訂下了所有的“大獎章”黃色計程車。1999年時，乘坐紐約出租車的乘客已達兩億四千一百萬人。根據2000年美國進行的普查，紐約地區的四萬兩千名司機當中有82%來自國外。其中23%來自加勒比海(多明尼加和海地)，20%來自南亞(印度、巴基斯坦及孟加拉)。
2005年為了因應油價上漲、節約能源及溫室效應的日益嚴重，紐約市長彭博簽署法令，允許紐約出租車業者引進混合動力汽車(同時以汽油和電作為動力的汽車)。統計資料顯示，在交通擁擠的市區行駛時，混合動力汽車的燃油經濟效益比傳統汽油車多了80%。
渡船：渡輪是紐約市最早發展的公共交通之一。紐約地區海岸線曲折，島嶼眾多，早期又沒有建造大橋的技術，因此渡輪對紐約來說便顯的重要。在海上貿易的鼎盛時期，紐約港內的渡輪航線亦十分眾多，自曼哈頓有前往新澤西州、史泰登島及長島之間的航線。但進了20世紀，大量移民自歐洲、中國及日本湧入紐約，全市人口激增，渡輪系統逐漸不敷使用。後來，由於城市人口的增加，造成曼哈頓與長島、新澤西等地的運輸需求遽增，相關單位於是開始大興土木，橋樑及隧道的興建工程如火如荼，結果更多的市民逐漸使用更快速的河底公路及鐵路，導致紐約的渡輪收入銳減，只得縮減航線。目前還保持兩條航線，一是自曼哈頓島南端炮臺公園至史泰登島的史泰登島渡輪，二是自曼哈頓去新澤西霍伯肯的航線。
值得一提的是，由於史泰登島與曼哈頓間沒有橋樑及地鐵連線，因此史泰登島渡輪的使用量一直居高不下。再加上其路徑行經艾莉斯島的自由女神附近，亦不收費，因此除了上班族外，觀光客也十分喜歡搭乘藉以欣賞曼哈頓下城的天際線。
特色交通：
空中纜車
為了聯絡羅斯福島及曼哈頓之間的交通，羅斯福島空中纜車於1976年啟用，然而其一開始其實僅是作為臨時通勤工具使用，直到後來羅斯福島上的地鐵站完工為止。然而作為羅斯福島聯外的地鐵於1989年啟用時，該纜車系統仍然十分受到歡迎，而沒有面臨停駛的命運。
羅斯福島纜車由羅斯福島營運公司(the Roosevelt Island Operate Corp, RIOC)營運，每輛纜車至多可載客125名，自島上到曼哈頓大約5分鐘可達，費用也相當於紐約地鐵的票價。
在2006年，纜車服務發生了一場電力故障，纜車在高空懸吊12個小時，68名乘客與駕駛員被困其中，導致纜車的運作中止了足足6個月。RIOC公司為此投資了50萬美元，更新纜車的電力系統。該公司還宣佈，公司將再投放1500萬美元，對纜車系統進行大規模翻修。