每一個上海人，都親身經歷著上海地鐵翻天覆地的變化和日新月異的速度，從最初的幾年一條線、一年一條線到如今的一年幾條線，從最初的十幾分鍾等來一趟列車，到如今的每隔一兩分鐘就有一輛列車呼嘯而來，上海地鐵900餘萬人次的日出行量，無聲地彰顯著地鐵在都市人生活中不可或缺的地位。訊號系統，是地鐵這座地下蛛網的神經中樞，這個中樞的構造者之一，便是今天這則故事的主人公—上海申通地鐵集團技術中心訊號技術總監兼列車運控研究部主任張瓊燕。
作為申通集團的“五朵鋼木蘭”之一，毫不誇張地說，上海軌道交通線路80%以上的訊號工程建設，從專案招標到技術談判都是由張瓊燕這位國內外業界公認的訊號專家負責完成的，為上海地鐵的網路化建設做出了突出貢獻。同時，張瓊燕作為專業領軍人物承擔了國家863專案，科技部、建設部、市科委等各類大型專案和集團科研專案41項，多項研究成果填補國內行業空白，達國際先進水平。
這朵鋼木蘭是如何奪目綻放的?今天，就讓我們走近張瓊燕，聽聽她的故事。
心中有桿秤:拒絕高薪，回家鄉創業地鐵
第一次打電話給張瓊燕約定採訪，她報出的地理參照物是“桂林路吳中路口西南方向第七根電線杆”。第一次碰到有人這樣描述自己的地理方位，頓時讓我感受到了女工程師特有的精細。採訪那天，我饒有興致地從十字路口開始數電線杆，嘿，不多不少，走到上海申通地鐵集團技術中心的大門前，果真看見第七根電線杆!
坦白說，在欽佩其精細的同時，我也隱約以為，自己將見到一位居里夫人式的女科學家:神情嚴肅，衣著樸素，言辭拘謹。不過，見到張瓊燕本人後，我的臆測卻被顛覆了。
50來歲的張瓊燕，一頭齊耳短髮，一襲印花燙金絲的中袖西裝，時髦而不張揚，配襯著她生動的表情和爽朗的語氣，讓我一下子對接下來的採訪有了信心。而她口中對加班的描述更讓我吃驚:“披著漫天星光，走在拂面微風中，不由自主地哼起輕快的歌兒，步子也愈發靈動起來—加班晚歸，這是我一天之中最愜意的時刻。”在多數人眼中足以用凝重、疲憊形容的加班節奏，於張瓊燕，卻因熱愛和責任，轉化為一樁美好的、頗為享受的事情。
如何把不可能變成可能?這要從張瓊燕如何踏上這條道路說起。
1978年，小丫頭張瓊燕成為上海鐵道學院訊號專業那一屆屈指可數的幾個女生之一。畢業分配，她被分到了遠在天津的鐵道部屬設計院，逐漸成長為獨挑大樑的主力隊員。在挑選人員外派西門子公司承擔廣州第一條地鐵施工管理工作時，張瓊燕當仁不讓地成為第一人選。將年僅四歲的女兒託付回上海孃家，她獨自來到廣州。1998年底1999年初，當張瓊燕希望回上海與女兒團聚時，西門子公司開出高薪挽留，但歸心似箭的她仍回到了故鄉上海，投入到正如火如荼的地鐵 2號線建設中。
巾幗勝鬚眉:
一次談“倒”五個對手
訊號系統是地鐵的智慧系統，至今，許多核心技術仍掌握在外方手中。這就意味著，我們需耗費大量外匯對外採購，而有理有據的商務談判成為儘可能節約外匯的關鍵。張瓊燕參加過上海大多數地鐵線路的採購談判，並從第二次參加6號線談判起就開始挑起大梁。說起6號線，有一段軼事讓她的“女漢子”形象至今仍被很多人津津樂道。
那次，談判對手是第一次來上海的法方首席代表，人高馬大的他沒想到，眼前這個嬌小的亞洲女性竟成為無法攻克的堡壘。持續三週的`“拉鋸戰”談判結束後，外方如釋重負，道出實情，在這緊張的三週內，他們竟有五個人因病去過醫院。他們特別佩服張瓊燕及其團隊居然全體屹立不倒，都認為上海人是鐵打的坯子。
其實，張瓊燕可不是鋼鐵造就的“女漢子”。那時，談判是在密閉的賓館房間裡，沒有時間概念，只有一條接一條的合同條款，每到下午，張瓊燕總是累得連話也說不動了。她便每天下午開場前服一粒保健品，晚上看材料看到凌晨一兩點，再服一粒感冒藥，壓住被周圍人傳染感冒的徵兆。談判結束後，張瓊燕從包裡掏出吃的藥，外方專家看了哈哈大笑:“原來你有祕密武器!”
其實，張瓊燕並沒有什麼神奇的地方，有的只是比別人多一份的責任心和使命感。
後來，張瓊燕換了崗位，不少曾與她爭得臉紅脖子粗的外方代表都捨不得，甚至有些擔憂，少了這個讓人“又愛又恨”的對手，接下來的談判能否順利進行。張瓊燕好奇地問對方:“"恨"我能理解，"愛"從何來?”原來，外方代表都覺得，張瓊燕是一個真正懂行的技術專家，她能據實提出最合理的解決方案，還能促進外方的產品和技術本土化，不僅在上海得到應用，更能舉一反三地推廣到國內其他城市的地鐵建設中—張瓊燕的較真其實給他們帶來的是雙贏的合作。
有一次，在2號線從6節編組更改為8節編組時，外方最初始終堅持無法在混編時保證運營的2分鐘間隔，張瓊燕聽完對方的理由，悶頭想了一會兒，“刷刷刷”在黑板上寫下一組公式。對方站著盯了幾分鐘，鬆口了:“可以，我們兩個月拿出新方案。”結果，按照張瓊燕的建議，外方僅僅時隔一個月就拿出了調整後的方案，順利實現了2號線混編運營的高效執行。
自主有創新:
打破壟斷，節約鉅額外匯
訊號系統，是地鐵的神經中樞，其構造之複雜，不亞於精密的人腦。發展起步較晚的中國地鐵，訊號系統的國產化率在整個地鐵系統中至今仍是最低的，而張瓊燕則帶領她的團隊為盡力提高這個比例，做出了巨大貢獻。2009年，2號線北翟路車輛段開通後，由於設計方不是很有經驗，造成正線和車輛段設計的介面介面不合理，北翟路車輛段的出段能力僅為每小時4-5對列車，遠遠低於正線早高峰時段每小時17對列車的要求。人潮擁擠的早高峰，車庫裡的車輛不能及時出庫，瞅著前線的大客流乾瞪眼，這可如何是好?地鐵方想請外方改造，然而，對方報價高、工期長，無法滿足世博會前完成的要求。求人不如求己，張瓊燕一咬牙: “自己想辦法!”
很快，在她的帶領下，自主智慧財產權的“調車自動進路和列隊自動追蹤”和相應的工程實施方案讓人眼前一亮，造價低，工期短，出段能力很快提高到每小時 17-18對列車。張瓊燕後續又做了一項覆蓋全網路19個車輛基地的前瞻性課題，在解決城軌交通網路化運營的關鍵問題上取得突破，研究成果填補行業空白，達到國際先進水平，獲2011年上海市科技進步二等獎。研究成果成功應用於北翟路停車場改造工程，節支資金1200餘萬元;若在上海城軌網路推廣應用，將節約資金約2億餘元，潛在經濟效益和社會效益巨大。