當我們經過反思，有了新的啟發時，心得體會是很好的記錄方式，這樣我們就可以提高對思維的訓練。是不是無從下筆、沒有頭緒？下面是小編幫大家整理的隧道施工實習心得體會，希望對大家有所幫助。
隧道施工實習心得體會 篇1
1、序言
通過公路隧道生產實習，初步掌握了隧道設計的外業勘測基本過程，加深理解和鞏固所學知識，培養分析和解決工程實際問題的能力，並提出自己的創新見解和建議。
2、工程概況
百花園和角球場為兩個主要活動場所，擬修建一條公路連線兩個活動場所連線。公路等級為二級，河濱隧道是此公路的主要工程之一。
3、勘察工作目的、依據
生產實習是土木工程專業教學計劃中的重要實踐教學環節，是對理論教學的驗證與補充，對實現專業培養目標的要求起到重要作用;也是畢業後參加工作的一次預演。在隧道工程的生產實習中，結合課堂所學的隧道工程、道路勘測設計、結構設計原理、測量學等課程，在教師指導下，通過完成地形、地質、水文、氣象、地震等測量和調查工作，使學生初步掌握隧道設計的外業勘測基本過程，瞭解應用材料和裝置在工地上所進行的勘測技術活動。其工作目的可基本概括如下：
(1)通過隧道工程生產實習，對於一般的隧道工程施工前的準備工作、整個施工場所的地形測量有個清晰的認識;
(2)通過生產實習，學習測量技術知識，掌握測量和基本設計工作的基本技術和操作方法，理論聯絡實際，鞏固和深入理解已學的理論知識、擴大感性認識，增強本專業實踐能力。
(3)通過深入現場的親身操作，實際與理論知識的結合，為學好後續課程，做好畢業設計，適應本專業工作，打下良好的基礎。
依據：隧道工程、道路勘測設計、結構設計原理、測量學等課程;
公路隧道設計規範;
南方全站儀使用方法。
4、勘察主要工作方法
地點：河濱隧道通過的百花園和角球場之間的山區。
使用儀器：南方全站儀
勘察步驟：
1.老師講解、佈置工作：(時間7月1日)
結合我們所學知識，老師向我們講解了隧道測量的主要工作，包括地形測量、隧道位置選擇、洞門佈置和高程、縱坡控制等內容;佈置了隧道生產實習結束後需要出的實習成果，包括隧道平面地形圖、隧道縱斷面圖、隧道洞口橫斷面圖等;同時要求了提交實習成果和實習報告的時間。
2.檢視地形：(時間7月2日)
檢視地形作為勘察測量正式開始的準備工作，主要任務就是檢視要勘測地形的大致情況，做到測量重點和測量可能遇到的問題心中有數，統籌規劃測量工作的細節，對可能出現的問題做好提前預防。對於地形複雜、不容易測量的地形提前仔細檢視，對需要採取的測量方法有清楚認識。
3.勘測地的自然地理情況：(時間7月2日)
在檢視地形過程中瞭解當地的地貌、植被，水文、氣象和工程地質情況，檢視可能在施工中出現的工程地質災害，做好提前預測，這將為以後的施工和設計提供依據。
4.確定測量的控制點和後視點：(時間7月3日)
控制點是測量工組中後續工作的心臟，是對測量所建座標系的基礎，同時，控制點還是碎部點測量的測站點。所以，選擇恰當的控制點不但可以建立起合適的座標系，還為碎部點的測量帶來方便，大大降低測量的工作量。控制點一般選擇在通視效果好，能一次建測站儘可能多的測碎部點的地點，同時，控制點的選擇還要對後面展控制點有利。後視點是和控制點結合建立座標系的基本已知點。在後面測量工作中選擇前面已知的控制點作為已知的後視點來用。
5.測量碎部點：(時間7月4~7日)
碎部點是測量的主體，是測量區地形圖成圖的基本資料。我們在地形勘測中是本著地形不規則地區多設碎部點，地形規則地區可相對少設碎部點的原則進行碎部點測量。對於地形高差較大的點要在高差的上、下點設點，同時在坡度變化和不規則變化周邊加設碎部點進行測量，力求碎部點測量的選點合理、測量準確，使所成地形圖儘可能的符合現實地形。為以後設計和施工提供最精確的資料。
6.生成地形圖、確定隧道位置：(時間7月8日)
將所測的地形資料匯入南方cass成圖軟體，選擇合適的高程間距匯出地形圖。在所成地形圖上面根據合理洞口位置的選擇和隧道所通過山體的測量高程選擇隧道的平面位置。確定隧道的洞口確切位置座標，即確定了隧道的平面位置。
7.隧道縱斷面測量：(時間7月9~10日)
根據隧道平面圖，在地形圖上面利用確定的隧道位置，找到隧道的中軸線位置，從隧道進口到出口的中軸線上面，每隔十米選擇一個樁號，通過南方cass軟體確定每個樁號的確切座標，然後通過實地放樣精確測量每個樁號所對應的地面高程，所得到的資料為隧道縱斷面成圖的依據。
8.隧道洞口橫斷面測量：(時間7月11日)
根據隧道平面圖上隧道的位置所找到的隧道洞口位置，確定隧道洞口橫斷面，根據隧道寬度(不算襯砌為11.28m),從洞口中點向垂直隧道縱軸線兩邊分別選擇2~3倍隧道寬的距離作為隧道洞口橫斷面測量範圍。在測量前，首先根據在地形圖上面的位置，利用南方cass軟體，在橫斷面線上每隔兩米設一個放樣點來測量該點的路面高程，然後根據放樣點測得的路面高程資料作為隧道洞口橫斷面成圖的依據。
9.隧道測量成果：(時間7月12~13日)
利用南方cass軟體，根據測量的碎部點資料生成地形圖;根據測量的隧道中軸線測點放樣所得的高程資料畫出隧道縱斷面圖;根據測量的進、出口洞口橫斷面線上的路面高程資料畫出隧道進、出口洞口橫斷面圖。
5、自然地理
自然地理包括測量地區的地貌、植被、水文、氣象和工程地質條件，自然地理的勘測對於前期測量、設計和施工有重要的指導作用，也是隧道工程中重要的一環。
4.1 地貌、植被
實習地點即百花園與角球場之間為山嶺地形，隧道通過地方最低路面高程為100m，山最高高程約為170m，寬度在102m左右。山體地貌不規則，上部有溝壑和建築構造物(一個亭子)，周圍有房屋建築。
植被主要為灌木和低喬木，沒有高大喬木覆蓋，地表面覆蓋有低矮草皮。其間有水泥路以供通行。
4.2 水文、氣象
隧道通過地區，兩面環水，為雅河環繞通過。山上無泉水，沒有水體通過，無地下水湧出跡象。
屬亞熱帶溼潤溫和型氣候，夏無酷暑，冬無嚴寒，陽光充足，雨水充沛。空氣不幹燥，四季無風沙，年平均氣溫在15.3℃左右。其中，最熱的七月下旬，平均氣溫為24℃;最冷的一月上旬，平均氣溫是4.6℃。
4.3 工程地質條件
隧道圍巖級別為五級圍巖。隧道穿越強、弱風化灰巖,該段岩溶發育,節理裂隙發育,部分巖體體被切割成塊並剝落,巖體破碎,呈碎裂狀、鬆散結構,巖質較硬,隧道圍巖無自穩能力。
6、隧道勘測主要成果
隧道勘測的主要成果就是指通過實地測量和放樣，根據所得的測量資料，利用南方cass 軟體生成的隧道平面圖，由隧道中軸線放樣所得高程畫的隧道縱斷面圖，還有根據設計所取隧道洞口位置，在符合隧道縱坡和兩端和道路相連線的要求的前提下設計隧道進、出口的設計高程，然後據此得到隧道洞口橫斷面圖。現將隧道各成果的過程詳述如下：
6.1 地形圖勘測
南方cass軟體的成圖就是利用已知的控制點和後視點所建立的座標系，在所要勘察的地形上面找碎部點來測量其座標和高程，記錄資料後儲存在記憶體卡內。在成圖時根據已測點的具體位置，然後相鄰點之間組成三角形，即DTM模型，隨後根據高程均勻變化的原則，各個三角形組成線上相同高程處的點連線成等高線，所有的等高線即組成地形勘測的平面圖。隧道平面圖也據此理論。首次在測前先找到已知的控制點和後視點，建立了座標系後，利用全站儀測量整個地形的碎部點資料，資料經儲存後隨後即利用前面所述南方 cass軟體生成隧道平面圖。在地形圖上面，根據地形兩端道路連線及隧道埋深要求情況，我們在地形圖上面定隧道中軸線，也即基本確定了隧道位置。
詳見圖1：隧道平面圖
6.2 隧道縱斷面勘測
在隧道縱斷面勘測之前，我們已經在隧道平面圖上面確定了隧道的位置，而利用南方cass軟體，可以在已成地形圖上面找到任意點的座標，利用這個功能，我們在地形圖上面找到隧道洞口位置座標，在隧道長度方向的'中軸線上每10m確定一個放樣點，因為座標利用cass軟體可以得到，我們到實地進行點放樣，可以測得每個放樣點的確切高程，根據此高程資料繪製山體在隧道中軸線處的縱斷面圖。根據隧道縱坡要求和兩端道路連線情況，可以確定隧道設計高程。在此次實習中，我們得到的山體高程差有68m左右，滿足隧道埋深要求，最大埋深達到66m，隧道全長80.00m，每隔5m設一樁號，隧道起始樁號 ZK0+100 ,終點樁號為 ZKO+180 .最大埋深在 ZK0+135 處，埋深為66.50m。隧道進口位置路面高程和設計高程基本一致，出口路面高程比隧道設計高程高5m左右。隧道縱坡為3%，滿足要求。 詳見圖2：隧道縱斷面圖
6.3 隧道洞口橫斷面勘測
在地形圖完成後，我們定了隧道的位置，洞口位置也已經確定，利用南方cass軟體得到隧道洞口座標。根據道路等級為二級和設計速度為60kmh，我們採用的為設計速度為60h的二級公路隧道標準斷面，洞口內設計為雙向單車道 寬為10.28m，高為6.742m (不包括襯砌)，襯砌厚度為70cm。根據隧道洞口橫斷面測量的要求，我們在垂直洞口中軸線的兩邊分別延長2--3倍隧道寬的距離，然後每隔2m設一個放樣點，利用南方cass軟體查出每點的座標，隨後架設儀器在實地，把每個能測得放樣點測出高程，再把測出資料生成橫斷面地形圖，根據隧道進、出口的設計高程，另外加上已知的隧道洞口中軸點座標，可以在橫斷面圖上面把標準隧道洞門繪製在橫斷面圖上即得到隧道洞口橫斷面圖。
隧道施工實習心得體會 篇2
自我介紹下，我叫劉建國，在20xx年x月x日至20xx年x月x日在中交四公局實習。來到這裡我學到了很多東西，也瞭解了隧道施工的過程以及工序，也真心的希望自己能成為這個單位的一名骨幹人員，那樣我會為自己感到自豪。我們乾的是延安至吳起的LJ—12標，標段的穿山隧道是單向雙車隧道，設計時速80KM/h.這次我的實習主要在隧道左線。這個標段的隧道左線的樁號ZK56+045—ZK54+500,右線的樁號是YK56+000—YK54+500.
改革開放以來隨著高階公路的修建，隧道的長度變得越來越長。近十多年來，公路隧道得到了迅猛的發展，每年幾乎有十餘座隧道修建。目前我國已建好的隧道400多座，總長度已超過100KM。
我實習的前山隧道為特長隧道，它的進口是肖竹式，進口和洞身屬黃土樑峁深切溝壑區，出口處在薛家溝左岸一級階地後援，兩進出洞口的斜坡穩定，無不良地質現象，地形條件良好，適宜修建隧道洞口。隧道總體呈北東～南西展布，地面標高1309.00-1488m，相對高差179m，地形起伏很大，沖溝發育，樑溝相間，地形破碎。
兩個月實習的時間裡，師傅告訴我隧道各工序的施工規範要求，以及如何做一個合格的現場技術員。我個人瞭解在隧道施工方面主要控制隧道圍巖的超前雷達地質預報(前山隧道的預測是300m)、量測監控。要施做超前支護(如超前錨杆、注漿小導管、管棚等)，以便控制圍巖的變形和應力釋放， 而在支護和圍巖的共同變形過程中調整圍巖應力重分佈而達到新的平衡，以求最大限度地保持圍巖的固有強度和利用其自承能力，以便使山體達到永久穩定。
學習之後，我通過圖紙瞭解到前山隧道的圍巖分級為：明洞、洞口段、Ⅴ淺、Ⅴ深、Ⅳ淺、Ⅳ深。
首先，我得細細講述一下開挖的超欠現象，因為這影響施工的質量所以特別重要。根據監控測量的拱腳收斂和拱頂下沉給出適合圍巖的預留變形量，預留變形量是為了不佔用隧道的建築限界。為了噴漿保護鋼筋網片和一些不可控制力量，一般都會超挖，但有施工規範要求，根據公式—平均超挖值=超挖面積/爆破設計開挖斷面周長(不包括隧底)，得出表格要求。
它們的超前支護、初期支護、二次襯砌、仰拱對應每種圍巖的變化而變化。例如，V淺要用兩階段施工設計圖紙V—1，V深用兩階段施工設計圖紙V-2.我主要談談SV-2的圖紙。隧道的寬度10.5m，淨高5.2m。根據地層巖性，隧道開挖方法是環形開挖中心留核心土法。每環進尺2—3m，採用機械開挖或弱爆破(使用國產的風動鑿岩機一般使用的風壓為0.4～0.6MPa)，超前支護是Φ50ⅹ4的無縫鋼管，L=450cm、α=7。鋼管表面按照設計圖紙打有小孔，導管裡注漿，鋼管與鋼拱焊接形成整體受力。支護原則遵循早封閉。鋼拱是120a，鋼拱分為五部分，之間用聯接鋼板和高強螺栓固定，一環鋼拱是一品，兩品間距是八十公分，中間有Φ22的縱向連線筋，其環向有@=120ⅹ80cm，L=400cm的Φ22早強砂漿錨杆。在鋼拱和巖壁之間有Φ8的鋼筋網片 20ⅹ20cm，長ⅹ寬：120ⅹ80cm，其搭接長度為24cm。一切報檢就緒後，無質量問題，噴射強度為C20的噴射混凝土，厚度是26cm。上導和中導凝固並達到設計強度後，開始開挖下導，立高為2320mm的鋼拱，放好網片並焊接，焊好縱向連線筋，報檢後噴漿。下面該做仰拱了，仰拱的雙層鋼筋間距是40cm，兩層之間有梅花狀佈置的定位筋，其環向主力筋是Φ22的螺紋鋼(@=25cm)，縱向連線筋主力筋進行綁紮(@=50)。鋼筋綁紮完後固定模板並澆築厚度為50cm的C25混凝土，完工之後要養護。下面就該做二襯了，做它之前得掛好土工布並做好防水板，還有就是在土工布後面每隔3-5m固定好YAS排水半管，土工布和防水板的搭接都是10cm。二襯的鋼筋排列與仰拱一樣，放好臺車，綁好鋼筋，固定模板，澆築C25的泵送混凝土。在這裡要注意端頭模是否嚴密，振搗窗是否嚴實。一板二襯澆築完後，十個小時之後就可脫模進行下一板，脫模後得定好止水條。還得知道二襯裡的預埋件是否按照設計圖紙已埋好，例如50m一個檢查孔。接下來還有就是每次9m的C15的片石混凝土的回填，澆築好之後做好養護工作，混凝土上面有11m的棧橋，所以不影響開挖和支護以及噴漿工序。下面的這張圖片簡單說明了隧道的斷面構造。
從開挖放炮到初支噴漿，從下導開完到片石砼回填，從綁好鋼筋到二襯澆築，圖紙上的東西變成了隧道立體並形象起來，我學到了不僅僅是會看圖紙了，還有現場一些預備工作。比如，打鑽要開風袋和氣壓，澆築混凝土前要聯絡好攪拌站，罐車在運輸砼的過程中，罐體不停轉動防止砼離析。混泥土的設計配合比到施工配合比，我都有了一定的瞭解。在這次的學習中，我對做資料有了一定的瞭解，畢竟這些天隧道每前進一米，資料要跟進一米，在我師父的指導下，做資料已比較熟練。其實，作為現場負責人最重要的就是，根據圍巖地質和監控測量反饋資訊，及時修正施工方法和支護引數。
為了成為一個優秀的管理人才，必須要有智慧，有知識，不死學，懂得融會貫通。最後強化實踐技能培養，只有理論與實踐不斷交替反覆運用，才能把知識應用得淋漓盡致，才能實現知識的價值。
通過近兩個月的學習和工作，讓我對工程的建築，結構，施工有了一定的認識，從以前的感性認知跨入了理性的分析和思考。學習工程管理專業，一定要將四大平臺的專業內容學好，並結合實踐加以鞏固和融合。對以後的從業也有了明確的目標，現場施工的管理協調要求我們要成為複合型的人才，這是市場發展的需要也是符合我們自身發展的，這種雙重的發展要求，勢必在地產業這個領域中實現自我價值併為社會帶來福利做出貢獻。所以我堅定信心，學好專業，加強實踐，創造價值，成為工程管理專業的複合型人才。最後我想說說一些個人建議：
1、吃透圖紙，掌握設計施工要求，把不合理因素和不合格的要素消除在工程施工之前，為隧道更好的進行施工。
2、經常巡視檢查施工現場，嚴格按照要求進行施工，發現不符要求的(比如拱架間距的誤差不在50、上導和下導不允許有夾渣和空洞、二襯不允許有蜂窩麻面等不良現象)，及時的進行整改。
3、加強對已完成工程專案和部位的檢查驗收工作，發現問題及時處理，並及時向主管領導彙報。杜絕不合格工程進入下道工序施工，有效地保證工程質量。在施工過程中，遇到數次要求施工單位進行整改且不明顯的情況下可以進行處罰措施，如遇到做的好的情況我們也可以進行獎勵。這樣可以更好的讓施工單位為我們的工程做出最佳最合理的施工。也保證了我們單位的施工質量。現今我們分管的前山隧道進口已進入後期，衷心希望我部隧道順利貫通。
在這近兩個月工作中，我學到了很多知識、現場施工經驗，同時也有不少的工作失誤。感謝各位領導對我的關心與指導。
隧道施工實習心得體會 篇3
實習目的：初步瞭解隧道的結構與特點，瞭解相關的基本知識。增強理論與實踐相結合的能力。 實習方法：在技術主管的講解下，將理論與實踐相結合，將學生提問與指導主管的答疑相結合，初步瞭解隧道的結構和注意的細節。 實習地點：滬昆客專雲南段壁板坡隧道
實習時間：_年_月_日-_年_月_日
實習過程：
首先看一些影音資料，以對隧道有個初步的認識。在工業高度發展的今天，運輸也的發展已經成為社會發展的必然產物。而在發展過程中，會有很多的因素制約運輸業的發展。運輸的速度不能提高，運輸的線路不理想，都會成為阻礙因素。而就鐵路而言，鐵路運輸是運輸業中的排頭兵。制約鐵路發展的因素有很多，比如列車的速度，線路的曲折等。線路的曲折包括隧道和江河等。在修建鐵路過程中，經常遇到這樣的難題：途中遇到高山或河流。在遇到高山時，當山脈較小的時候可以剷平山，當遇見高山事會有兩種選擇：環山修建鐵路或者修建隧道，但從各種方面考慮，修建隧道是個明智的選擇。
隧道是從山間開發出的狹長通道。修建隧道並沒有想象的那樣的簡單，它需要充分的考察山的結構以及山的地址等。在修建隧道時需要充分考慮洞的結構，洞得支護結構以及方排水結構等，只有這樣建設出來的隧道，才是一個安全而美觀的隧道。在鐵路的建設過程中，隧道往往會成為鐵道的控制工程，即隧道往往會控制一條鐵路的完成日期。在鐵路的其他部分未動工之前，隧道就要提前考慮並且動工了。可以看出，隧道工程是鐵路建設的重點工程之一，在鐵路建設中佔有重要的地位。
隧道按照長度的不同氛圍好幾類。九鐵路隧道而講，薩語或這等於10公里的叫做特長隧道，皆與3公里和10公里之間的叫長隧道，0.5到3公里的叫作中長隧道，低於0.5公里的叫作短隧道。在我國的隧道當中，大瑤嶺隧道引進了國外的先進技術而建造，全長14.29 公里，在我國湖南省境內，是我國特長隧道之一。烏鞘嶺隧道正在建設中，即將完成，預計全長20.5 公里，是我國最長的隧道之一。
而隧道根據用途的不同，也可以分為幾種：交通隧道，公路隧道，水底隧道，地下隧道等。水底隧道和地下隧道是對技術的要求比較高的隧道。而他們的優點是非常的明顯的，不僅可以節約地上空間，而且安全，在帶動交通事業的發展中做出很大的貢獻。
公路隧道也是隧道的一種，但是按長度分卻有不同的標準。在公路隧道中把大於或者等於3公里的就叫做特長隧道;1到3公里的叫作長隧道;介於0.25公里和1公里之間的叫作中長隧道;低於0.25公里的叫作短隧道。
在隧道的建設過程中時需要遵守一些原則的。這是工作者在建設中的經驗總結：截彎取直，縮短線路，行車安全，還有節省運費。這些都是從各方面具體考慮得出的結論。也是在隧道建設中必須遵守的原則。隧道工程往往還具有以下的特點：1：造價昂貴 在這裡有一個數據，造一公里的隧道，造價在1千萬到一億之間。地質條件好的，造價就低一些，而地質條件惡劣的，造價就會很高的。2：施工的週期長 隧道之所以會成為控制工程，與其週期長也是有關係的。
要想了解隧道，首先要了解隧道的結構。在看隧道時，首先看到的會是洞門，洞門一般可以分為幾種：端牆式洞門，翼牆式洞門，明洞門等幾種。在目前的情況下，端牆式洞門和翼牆式洞門仍然是建設中用到的主要洞門修建方式。
隧道的橫斷面設計也是很有學問的。這裡有三個限界：隧道建築限界，基本建築限界，機車輛限界。所存在的問題是如何處理這三個限界的大小位置。據研究，認為隧道建築限界應大於基本建築限界，而基本建築限界應該大於機車輛限界。至於究竟大多少，這要根據實際而定，通過考察計算來決定究竟應該要多大。至於為什麼隧道建築限界要大於基本建築限界呢，因為隧道建築限界的部分直接與周圍的土壤或者岩石相接觸。而土壤或者岩石對它有個力的作用。為了能在建築後能達到基本建築限界的標準，在考慮各種力的情況下，應使隧道建築限界略大於基本建築限界。特別的，由於隧道建築限界部分的上方向下有一壓力的作用，為避免壓力的影響，通常將該部分建成向上凸的弧形。至於基本建築限界為什麼要大於機車輛限界，那也是顯而易見的，就是為了行車的安全。從上面可以看到，隧道的橫斷面設計應該滿足以下三個要求：運營要求，受力要求，經濟性要求。
洞身襯砌有幾種基本的方法，一般分為以下幾種：
1，整體橫注式襯砌
2，拼裝式襯砌
3，錨噴支護
4，複合式襯砌。 當然，可以根據具體的情況，作出一定的創新。但是必須要有一定的原則，就是安全，實用，美觀。
在各工作準備好之後，就要施工。在施工的方法上，主要有以下的幾種：
1，礦山法 這是目前主要的施工方法。
2，掘進機法 雖然比較先進，但卻不會代替礦山法的地位。
3 ，盾構法
4，明挖法 。掘進法和盾構法是施工方法發展的方向。
在理論課的基礎上，我們參觀了長沙隧道和長南隧道，對隧道作了實地的考察。將現實的隧道和理論課上所講的結合起來，對隧道的結構有了更深刻地認識。 實習總結和心得：
通過這幾個月的實習，使我們對隧道有了一個基本的認識和了解。對隧道的認識由感觀認識上升到理論的認識。增強了自己的理論結合實際的能力。對於我國隧道的歷史和現狀有了基本的瞭解。通過兩天的理論課與實踐，讓我們對隧道工程這個專業有了大致的瞭解。瞭解了隧道工程的基本知識。對於以後自己的專業分支的選擇起了指導作用。對於以後專業課的學習也是很有幫助的。
首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，因為我十幾年的學生生 涯也經歷過很多的實習，但這次卻又是那麼的與眾不同。他將全面檢驗我各 方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢 驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關係到我將來能否順利的立足於這 個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是 百分之百的!緊張的一個月的實習生活結束了，在這一個多月裡我還是有不 少的收穫。實習結束後有必要好好總結一下。首先，通過一個多月的實習， 通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通 過旁站，使我近距離的觀察了整個房屋的建造過程，學到了很多很適用的具 體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十 分重要基礎的知識。
隧道施工實習心得體會 篇4
1概述
繼生產實習之後，此次畢業實習繼續在___建築科學研究院駐______(A標段)隧道工程監控量測專案組實習，有了生產實習的經驗，現在對於隧道監控量測的專案內容以及各監測專案的操作方法已經基本熟悉。但由於自己在學校所學的並沒有隧道專業，所以對於隧道工程的瞭解需要從零開始，在這裡的施工現場感官的學習和了解讓我對隧道工程的組成部分及關鍵技術有了更深的認識，特別是新奧法隧道施工的每一步施工工序及各工程機械、材料有了進一步的瞭解。雖然實習期間自己的本質工作並不是很多，但在工作之餘堅持常到施工現場參觀學習，觀察工人的每一步工序操作及注意事項，通過與現場的工作人員的交流，更加豐富了實踐經驗和理論知識。每天堅持寫工地日記，總結每日所學並融入自己的想法。實習僅僅是將學到的理論知識應用於時間的第一步，在以後的學習和工作中更要學會融會貫通，不斷加強自身的專業技能。
2 實習目的
2.1通過施工現場操作和參觀，瞭解隧道和道路施工的基本工序和施工方法、操作要點，主要機具裝置及用途、質量要求;
2.2通過現場操作和學習，掌握監控量測的基本內容和監測方法，熟悉監測儀器的使用方法，以及基本資料的處理和分析;
2.3瞭解在施工專案管理中各方(業主、承包商、監理單位)的職責;及施工單位的組織管理系統、各部門的職能和相互關係，瞭解施工專案經理部的組成，瞭解各級技術人員的職責與業務範圍;
2.4看懂實習工程物件的建築、結構施工圖;瞭解工程的性質、規模、生產工藝過程、建築構造、圍巖地質特點等。
3 工程概況
___為___快速路、主幹路網規劃中的七橫線，西起悅來新城縱三路，東至兩路老城渝航路，是連線渝北空港經濟圈和北碚蔡家經濟圈的一條城市主幹道，也是連線___和兩路老城之間的一條重要道路。
本次招標的___(A標段)工程位於___兩路組團，道路西起桂馥大道，向東下穿兩路老城，形成___隧道，終點接區政府北側現狀渝航路。
___東段為城市主幹道Ⅰ級，雙向六車道。本合同段的工程量主要包括：雙向六車道隧道一座，長度分別為：左線867m，右線887m;隧道東側出口有兩條匝道長度分別為：
A匝道285.589m、B匝道286.03m;新建主線道路長約640m以及終點附近渝航路改造段長約171m。
___隧道工程為該合同段的關鍵專案，該隧道位於：左線里程樁號為ZK0+510～ZK1+385，右線里程樁號為YK0+503.5～YK1+390.5處，分別長約875m及887m。隧道採用單洞三車道分離式複合襯砌設計;射流風機縱向送風方式通風;線路間距：東洞口開挖淨間距約為1.0m，隧道淨間距約為：2.0m，西洞口開挖淨間距約為7.0m，隧道淨間距約為：9.2m，隧道埋深10m～55m，屬市政大口徑淺埋隧道。
4參建單位
建設單位：______建設投資(集團)有限公司 設計單位：林同棪國際工程諮詢(中國)有限公司 監理單位：___建新建設工程監理諮詢有限公司 勘測單位：___勘測院
監控單位：___建築科學研究院 施工單位：___集團有限公司
5隧道工程施工
5.1施工工藝及開挖方法
本隧道為大口徑公路隧道，地質條件較好，採用新奧法二臺階分部開挖，左洞已掘進約450米，右洞洞口段明挖推進約100米，暗挖掘進約260米。新奧法是以控制爆破(光面爆破、預裂爆破等)為開挖方法;以噴射混凝土和錨杆作為主要支護手段，通過監控量測控制圍巖的變形，動態修正設計引數和變動施工方法的一種施工方法。對於本工程採用的長臺階法的作業順序是：
①對於上半斷面。用兩臂鑽孔臺車轉眼、裝藥爆破，地層較軟時亦可用挖掘機開挖。安設錨杆和鋼支網，必要時加設鋼支撐、噴射混凝土。用反剷車將石渣鏟運到裝載機內運出洞外。加設鋼支撐和鋼支網、噴射混凝土形成閉合初支。
②對於下半斷面。由於臺階不是很高，採用鑽孔機直接鑽孔、裝藥爆破，裝渣運出洞外，初支拱架用鋼支撐在邊牆處與拱腳連線，形成閉合全斷面，掛設鋼支網、打錨杆、噴射混凝土。
③澆築仰拱片石混凝土，佈設排水管、防水卷材，綁紮二襯鋼筋，澆築二襯混凝土。
5.2土石方爆破工程
在隧道爆破施工過程中，首先的要求是炮眼的利用率高，開挖輪廓及尺寸準確，對圍巖震動小。為了達到這樣的目的，在採用新奧法施工過程中常採用光面爆破和預裂爆破技術，可以控制爆破輪廓，儘量保持圍巖的穩定。光面爆破是指爆破後斷面輪廓整齊，超挖和欠挖符合規定要求的爆破，其主要標準是：
①開挖輪廓成形規則，巖面平整;
②巖面上保留50%以上孔痕，並無明顯的爆破裂縫;
③爆破後圍巖壁上無危石
在本工程中，採用長臺階法施工，當上臺階初支穩定後方可進行下臺階施工，此外上下臺階的距離不得小於50米，上臺階採用鑽孔臺車轉眼裝炸藥(待裝藥完成之後臺車用裝載車拖出100米左右後爆破，然後用反剷挖掘機排危、出渣。對於上臺階來說，由於該隧道位於城區人口活動頻繁地帶，且埋深較淺(10～50米)地表建築物較多，所以需要嚴格控制爆破震動對地表的擾動，所以爆破工程採取了少藥量、分批次(掏心炮與邊炮分開放)、打減震孔等減震措施。
開挖下端面時，其炮眼佈設方式有兩種：平行隧道軸線的水平眼和由上臺階向下鑽的豎直眼，前一種方式的炮眼主要佈設在設計斷面輪廓線上，能有效的控制開挖斷面;後一種方式的爆破效果較好，但爆破時石渣飛出較遠，容易打壞機械裝置，實際中應根據實際情況選擇。
5.3初期支護
噴射混凝土是利用高壓空氣將摻有速凝劑的混凝土混合料通過混凝土噴射機與高壓水混合噴射到巖面上迅速凝結而成的，錨噴支護是噴射混凝土、
錨杆、鋼支網噴射混凝土等結構組合起來的支護形式，可以根據不同的圍巖穩定狀況，初期支護採用錨噴支護中的一種或幾種結構的組合，在本工程中圍巖較好的地段採用鋼格柵配合錨杆、鋼筋網片錨噴支護，在圍巖較差的地段(如軟土、滲水嚴重地段)採用型鋼拱架配合錨杆、鋼筋網片加強錨噴支護(錨噴支護結構既是光面爆破完成後的初期支護結構，又是二襯完成後配合二襯共同受力的永久結構。隧道爆破之後，圍巖鬆動，開始變形，初期的錨噴結構必須保證圍巖變形的程度，同時保證圍巖、噴層、錨杆之間具有良好的粘結和接觸，使三者共同受力。
5.4鋼筋工程
鋼筋工程是鋼混結構中重要的一個組成部分，鋼筋質量和加工的好壞可能直接影響到結構的承載能力，提前預製好的鋼筋必須堆放整齊、有序，並注意防止雨水侵蝕，當鋼筋表面有鐵鏽時為了保證其與混凝土的連結力必須除鏽，在施工現場通過觀察之後總結如下：
① 相鄰鋼筋接頭必須錯開，即相鄰鋼筋的搭接長度必須大於50cm;
② 鋼筋在拱腳處連線採用焊接連線和螺栓連結交錯的連線(其餘地方鋼筋的連線採用機械連線，鋼筋接頭處的螺紋不能外露到套筒之外;
③ 對於隧道二襯的鋼筋必須成弧線形，對接處不能有折點，充分發揮鋼筋的抗壓強度;
④ 在澆築混凝土前鋼筋和鋼模板必須除鏽。
⑤ 雙支封閉式箍筋的彎起角度是135度，單支箍筋的彎起角度是180度，鋼筋斷頭彎鉤增加長度為3倍的鋼筋直徑。
鋼筋工程是鋼混結構中重要的環節，在製作鋼筋骨架的時候必須嚴格控制，對於鋼筋進場的堆放、編號，鋼筋下料，鋼筋的成形，綁紮，連線等，都已學習過相關理論知識，但在實際應用中還感覺有很多不足，回學校之後應當加強這部分知識的鞏固
5.5防排水工程
在隧道工程由於處於岩層以下的隱蔽性，決定了其防排水的重要性，初支完成後可進行防排水工程，該工程首先進行的是橫向排水彈簧軟管的掛設，彈簧軟管的主要作用是橫向排水，通過彈簧軟管在防水卷材以外形成的管道將地下水蒐集到縱向排水溝裡面排出洞外;其次是防水卷材的掛設，防水材料採用瀝青防水布採用臺車掛設，每一環寬度約3米，卷材之間的連線採用乳化瀝青在高溫下連線，防水卷材除了有防水功能外還有輔助橫向排水的功能;隧道內的水最終都將蒐集到兩側的排水溝內然後彙集到隧道外的排水通道。
5.6二次襯砌
二次襯砌是隧道工程成型的最後一道工序，二襯的澆築採用模車成型在二襯的鋼筋綁紮完成以後便可以推進模車，調整好模車位置之後，便可以進行混凝土的澆築，考慮到該工程混凝土方量的龐大性，所以在該工程現場建立了混凝土攪拌站，特別是二襯的澆築，其每一環有10米左右，體積龐大且不能間斷澆築，一般每環的澆築時間需要八個小時，當混凝土罐車將混凝土運至現場泵送至模車以內，從隧道的兩側開始澆築，逐步上升最後在拱頂處合攏，澆築的過程中需要用振動棒通過模車上預留的視窗
將混凝土振搗密實。二襯澆築完成拆模以後，在環與環的連線處會留下施工縫，需要將接
縫不平順的地方鑿平、勾縫。
6 隧道監控量測
隧道圍巖地質情況複雜多變，各種不良地質所導致的工程事故屢見不鮮。因此在隧道新奧法施工中，實時監控量測是新奧法隧道施工的關鍵，通過監控量測實時監測隧道的變形、結構的受力、圍巖變化等來綜合分析隧道的穩定情況。監控量測可以及時提供洞頂下沉、周邊收斂、圍巖內部位移、鋼支撐受力情況等資訊，判斷施工工藝的可行性、設計引數的合理性，提出更加恰當的施工方法和合理的支護措施，實現隧道資訊化動態施工控制，達到既能安全快速施工，又能節省工程造價的目的。
通過施工監控量測需達到的目的和任務：
①通過監控量測瞭解各施工階段地層與支護結構的動態變化，為判斷圍巖的 穩定性、支護、襯砌的可靠性提供可靠的依據;
②用現場實測的結果彌補理論分析過程中存在的不足，並把監測結果反饋設計，指導施工，為修改施工方法，調整圍巖級別、變更支護設計引數提供依據;
③通過監控量測對施工中可能出現的事故和險情進行預報，以便及時採取措施，防患於未然;
④通過監控量測，判斷初期支護穩定性，確定二次襯砌合理的施作時間;
⑤通過監控量測瞭解該工程條件下所表現、反映出來的一些地下工程規律和特點，為今後類似工程或該施工方法本身的發展提供借鑑，依據和指導作用
此次實習的主要工作就是監控量測，在實習期間內主要接觸了地表沉降、隧洞水平收斂、拱頂下沉、爆破振動、鋼架內力、圍巖壓力、地質超前預報、房屋傾斜等監控量測專案，接觸的儀器主要有水準儀、全站儀、爆破測振儀、收斂計、地質雷達、紅外測距儀等，多數儀器自己都親手操作過，其基本理論及操作流程均已比較熟悉。再加上去年的生產實習，這方面的經驗得到了進一步的加強，現已具備獨立操作的能力。
由於偶然誤差的影響使量測資料具有離散型，根據實測資料繪製的變形隨時間而變化的散點圖出現上下波動，很不規則，難以據此進行分析，對隧道的初期監測資料必須進行迴歸分析，找出隧道圍巖及初支變化規律，以便為修改設計與指導施工提供科學依據。對初期的時態曲線應進行迴歸分析，選擇與實測資料擬合好的函式進行迴歸，預測可能出現的變形值。常用迴歸函式有：
隧道工程生產實習報告
7 總結、體會
通過這一個多月工地畢業實習，對隧道工程施工經過了從零開始的深入學習和了解，現在對於新奧法隧道施工已經有了較為全面的認識，從施工設計圖開始，如何看圖，怎樣將圖紙與實際工程對應起來，都有了現場的經驗。實際的施工工序，如施工放線、鑽孔爆破、土石方運輸、初期支護、防排水、鋼筋工程、二次襯砌、通風工程等都有了深入的瞭解。還有隧道工程中各種材料、施工機械的作用也有了更深的瞭解。在施工專案管理中熟悉了業主、監理、施工方、承包商、以及監控方在工程專案中的職能及執業內容。特別是監理在執業的過程中在現場的“三控三管”(成本、質量、進度控制;安全、合同、資訊管理)的執行過程及在質量控制過程中特別應當注意的地方都有了一部分的瞭解。當然對於自己實習過程中的本質工作，監控量測的瞭解應該是最多的了，在實習過程中經歷瞭如何執行合同任務並協調好我方與施工方的關係的過程，在這個過程中既要通過資料保證檢測資料的證實可參考性，同時又要不讓檢測結果對施工有太多的約束而影響進度。
通過實習之後對自己有了新的認識和了解，在很多地方自己的理論知識都還不夠健全和紮實，回到學校之後應加強這方面的學習，簡單列舉如下：
① 鞏固和加強統計學中迴歸分析的知識(如前幾個公式);
② 三角形法則：海倫公式，三角函式;
③ 土力學基本知識及試驗：擊實試驗，密度測量，剪下試驗，壓實試驗等;
④ 加強工程施工技術知識的學習，主要包括橋樑、隧道、道路工程;
⑤ 加強辦公自動化軟體及工程輔助軟體的操作技能;
⑥ 加強對建築材料的瞭解，如鋼筋、混凝土(配合比)、防水材料、瀝青砼等;
⑦ 加強隧道工程施工工序、注意事項的學習和了解