溫州動車追尾事故後，各方專家認為，最近高鐵動車事故與故障頻發，其背後原因、背景值得深思。
高鐵人才缺乏
培訓也搞提速
老範是一名鐵路資深員工，他告訴記者，現在全國範圍內高鐵、鐵路、城市軌道交通的開工量太大，專業人才的供應遠遠跟不上。
2010年12月14日的《人民日報》曾經以《“提速先鋒”李東曉》為題報道，拿著高鐵第0001號駕駛證的李東曉，只接受了10天培訓，就將高鐵開回了北京。據報道，當時，李東曉接到上級下達的“死命令”：10天后，必須把第一列時速350公里的動車組開回北京！這讓當時負責指導培訓的德國專家邁克斯連連搖頭。沒有兩三個月，是開不走高鐵列車的。但李東曉在培訓10天后開車回到北京，後來，他還成為中國第一批高鐵司機教練，培訓下一代高鐵司機。
這樣的報道讓老範很無奈。“高鐵這麼複雜的技術，肯定不是10天就能學好學透的。此次溫州動車追尾事件中，如果完全按照相應管理機制操作，不會出現如此損失，即便遇上極端天氣等不可抗力，採取應急預案，一樣會減少損失。”
“如果出現裝置故障，通訊訊號傳達不到後車，還有無線裝置、行動電話等等手段。據我瞭解，即便在撞擊發生前，依然有機會給後車減速，減少損失。”
可一切應急預案似乎都沒有用上。老範認為，這可能跟高鐵從業人員的培訓不夠，技術不熟練有一定關係。
老範說：“隨著動車、高鐵相繼加大建設投入，對鐵路人才的需求越來越大。但人才的培養，是需要週期的，短時間內，不可能補充足夠的專業人才。”專業人才的缺乏，就會造就越來越多10天培訓的“提速先鋒”。
為了提前竣工
無法按部就班
2008年4月18日，京滬高鐵正式開工。從一開始預計的5年時間，到實際只用了不到3年通車，京滬高鐵提前竣工。
“我們搞建築的，趕工期，其實是潛規則。”一名承接了高鐵某段施工的分包商告訴記者。這名分包商舉了一個例子，混凝土的凝固硬化週期是28天，也就是說需要28天，混凝土硬度才能達到最高值。但在實際操作過程中，為了趕工期，28天這個標準時常達不到。
“不過，就算你去追查，也查不到證據。因為施工甲方會有工程監理在現場，合同、工程報告怎麼寫，全是他們定的，我們是乙方，管不了那麼多。工程報告上，肯定是夠標準了，全是28天。”
此前有媒體報道，京滬高鐵施工過程中，為了趕工期，施工方發明了很多新方法。比如給橋墩“蒸桑拿”——在墩身四周搭建保溫棚，在棚內加熱，使其溫度提高。這樣，橋墩混凝土凝固從而達到架樑條件的時間，從4周縮短成1周。還有“載入預壓”。國外高鐵建設工期需要約10年，路基做好後，自然沉降至少要兩三年。我國高鐵建設工期短，沒有那麼長的時間讓路基自然沉降，因此，採用了很多工程措施，包括“載入預壓”，意即用很深的、堅固的橋墩來規避可能的沉降。這使得京滬高鐵有80%的線路是以橋代路。
-個體講述
人已到單位報道
人事科毫不知情
李凡(化名)從小生活在東北一個大型重工業城市，在不少動輒上萬人的大廠中，有一家××車輛廠是他小時候的理想單位，“因為我的姑姑就在那個單位，我很小的時候就知道那個單位的人坐火車不花錢。”因為他從小就有一個心願——走遍中國，而幹鐵路看起來是他實現夢想的一個捷徑。於是，大學聯考時，他填報的專業就是在當時還算是熱門的交通運輸專業。
據李凡介紹，他的學校當時在全國交通運輸類專業排行名列前茅，而且當年在報這個學校的時候也考慮到它屬於鐵道部，可以坐上不要錢的火車。可他在入學後才知道，那所大學已經劃給教育部，他還是要買學生票坐火車。
畢業那一年，也許是由於姑姑的影響，也許是為了追求專業對口，又或許是由於四年來他吃夠了春運坐火車的苦頭，再加上經不住學校一干人和鐵路官員的吹噓，李凡選擇了鐵路系統。“說心裡話，選擇進入鐵路系統除了上面的幾條理由以外，還有一個很重要的原因就是看中了它可以免費坐火車到處跑”。而進入新單位第一天就讓李凡對於鐵老大有了清醒的認識，單位的人事科居然不知道分局已經把他分配到他們站上了，所以第一天上班基本上沒有人理他，直到三天後正式函件寄到，他才有了一個正式的身份。
李凡剛畢業的.時候每月一千五六百元，工作8年後，現在每月兩千六七百元。因為他是大學生，很多學歷低的同事還掙不到這個錢。
電力機頭電磁輻射
司機退乘後要退磁
日前，有專家稱司機疲勞駕駛導致失誤也是造成追尾的原因之一。隨後，姚晨發表微博為遇難司機辯護：“昨晚事故中不幸去世的火車司機潘一恆，是我父親的好兄弟，他們曾在一個車組工作。父親悲痛萬分地說：潘師傅的孩子才7歲，他為人憨厚，工作盡職。如果昨晚他臨陣脫逃，沒有拉下緊急制動系統，那傷亡人數將會翻十幾倍。”
同時，姚晨還發微博駁斥“疲勞駕駛說”：“疲勞駕駛追尾？這種猜測是誤把火車當汽車。稍有鐵路常識的人都瞭解兩點：一，即便真是司機睡著了，火車的執行監控裝置發出警報後，便會採取自動停車。二，潘師傅是發現情況第一人，如想逃，只要往後車廂跑，或可撿回一命……”
儘管李凡不是火車司機，但他曾有一個室友是高鐵司機。李凡說：“外人不知道的是，機頭上只有兩個固定座位，那是司機和副司機的工作臺，而坐在機頭上開車並不是一件舒服的事，因為座位並不舒適，震動大，噪音大，柴油味道難聞，如果是電力機車，咱們的電力機車司機退乘後都要去退磁，而且一般不讓未婚小夥上電力機車。”
連續4月沒休一天
我的好脾氣不見了
因為長期加班滿負荷工作，因為要面對滿腹怨氣的春運乘客，因為和同學相比對目前的待遇十分失望，李凡自稱性格變化很大，曾經引以為傲的好脾氣不見了，“我現在經常無緣無故發脾氣，連我爸媽都說，我現在變得脾氣大了，說話的聲音也總是高八度，在一個氣氛壓抑的工作環境中，心情能好嗎？人會受工作環境影響，性格也始終會因工作因素而改變。”
李凡算了一下他一年的工作節奏，“春運雖然是40天，問題是前期籌備工作時，也就是頭一年12月初就取消雙休日，一干就到3月初。春運結束了，又到了‘兩會’，又是取消雙休日。而‘兩會’結束後，又是清明小長假和五一小長假，也是取消雙休日，到目前已經是連續4個月天天上班了。”據李凡介紹，從春運開始，連續幾個月吃住都在辦公室，而且沒放一天假，沒睡一個好覺，沒吃一頓好飯。
根據中華人民共和國鐵道部2010年鐵道統計公報，2010年末國家鐵路從業人員為211.36萬人，比上年末減少0.98萬人；運輸業從業人員為150.41萬人，比上年末減少3.26萬人。鐵路職工人數為212.31萬人，比上年末減少0.75萬人；運輸業職工人數為149.86萬人，比上年末減少4.95萬人。