1.1 路面構造設計的目的
路面構造設計的根本目的就是在道路的運用壽命期限內不發作損壞，這個目的看似簡單，實則很難做到，這就需求在路面構造設計時要充沛思索多個方面的要素，比方環境要素、資料要素、荷載要素、構造要素以及經濟要素等等，經過這些要素的綜合剖析和評判，最終才可能選擇一個契合實踐、價效比擬高的設計計劃。詳細而言，路面構造設計有抗滑性、平整性和耐用性三個權衡規範，抗滑性從傳統意義上而言並不屬於路面構造設計的內容，但是隨著高等級公路的日益增加，汽車行使速度的不時進步，抗滑性越來越遭到注重，抗滑效能夠經過表層資料的選擇和設計來完成；平整效能夠減少由於荷載衝擊而給道路帶來的毀壞性，同時能夠進步行使的溫馨性，由於平整效能夠降低對道路的毀壞，所以也間接地進步了道路的運用壽命；耐用性是路面構造設計中的中心效能，一切的設計辦法都是以此為中心展開設計的，耐用性請求路面有足夠的強度已到達抗變形的目的，耐用性代表了道路的設計運用壽命。
1.2 路面構造設計的辦法
路面構造設計的辦法依據設計機理不同分為三類：基於經歷的設計辦法、基於力學的設計辦法和基於效能的設計辦法：（1）經歷設計法：包括CBR設計法與AASHTO設計法，CBR的設計思想以為路面應提供足夠的質量和厚度從而避免路面層內產生壓力變形，CBR的設計簡單明白，適用於低等級公路的路面構造設計；AASHTO辦法引入了PSI概念，PSI是指路面現時效勞才能指數，反映了道路運用者對路面質量的評價，評價值在0到5之間；（2）力學設計法：主要包括SHELL設計法和AI設計法，SHELL設計法把路面看做路基、基層與瀝青層三層構造，以厚度、彈性模量和泊松分別表示各層的特徵；AI法把路面看成多層彈性體系，各層資料採用彈性模量和泊松比來表徵；（3）效能設計法：包括SUPERPAVE設計法和OPAC設計法，SUPERPAVE設計法依據道路的運用效能停止路面和資料的設計，從而到達抗低溫、抗疲倦、抗車轍的目的；OPAC法主要思索了環境要素和交通荷載要素對路面效能的影響。
2 瀝青路面層間狀態的影響要素
2.1 構造及資料型別影響
當混合料施工不當時容易發作離析現象，特別是混合料最大粒徑較粗、瀝青層總厚度較薄並三層鋪築時更容易發作這種狀況，離析後由於構成了較大的空隙率，從而無法避免路表水下滲狀況的發作，而且由於其他緣由產生的裂痕無法防止（特別是半剛性基層收縮殘生的瀝青路面反射縫），所以加大了雨水滲入路面的可能性。冰凍地域的路面，冬季毛細管聚冰招致了在春融期水分過於飽和，加上半剛性基層的透油層效果較差，水分將向上挪動積存在基層外表，由於半剛性基層不透水，會招致水分無法從基層排走，假如瀝青路面較薄，作用到瀝青層底部的荷載壓力較大，基層外表時機越容易毀壞成灰漿，會影響瀝青層的疲倦壽命。
2.2 施工管理的影響
施工管理對間層的影響也不應無視，有些施工單位施工質量控制不嚴厲，在停止基層外表打掃時打掃得不潔淨、不徹底，招致了間層的粘結不好，形成了層間容易產生相對滑動，另外由於在施工期間施工車輛通行的隨意性以及不由止外來車輛的通行，也會對間層形成嚴重的毀壞。有些施工單位為了降低工程造價，在停止面層攤鋪前不對基層停止灑粘層油的工藝處置，或者在灑粘油層的施工中計量不夠、油膜不平均等都會形成層間的粘結呈現問題。要處理上述問題，首先要確保增強對基層外表嚴厲的打掃工作，對基層外表粗糙度不合格的部分路段要停止相應的處置，到達技術請求之後，才能夠停止粘結層的施工，另外在施工過程中嚴厲停止車輛管理，制止車輛通行。
2.3 溫度和水的影響
瀝青對溫度的敏感度很高，所以溫度對層間資料的影響很大，在夏季高溫時期，瀝青路面的溫度能夠高達60攝氏度，在60度高溫下停止剪下實驗能夠發現層間資料此時的抗剪強度曾經很小了，所以在夏季高溫狀況下，層間資料在重力的作用下就容易發作損壞，因而在路面層間構造的設計中要留意溫度對層間資料的影響。另外，水的影響也不可以被無視，半剛性基層具有不透水的特性，水分在基層上方無法擴散而只能滯留聚積，而瀝青外表層下面常常設定的是空隙率較大的瀝青混合料，其空隙間充溢了水分，在車輛行駛荷載的重複重壓之下，水動壓力會讓基層沖刷毀壞而軟化，瀝青層與基層之間會從連續狀態轉變成半滑動或滑動狀態。
3 瀝青路面層間處置技術討論
3.1 粘結層資料功用剖析
基層與面層之間的粘結層資料受力狀況比擬複雜，主要包括壓應力、拉應力和剪應力三類受力，另外，由於道路處於自然環境中，不可防止的遭到日照、溫度、水等要素的影響，所以粘結層資料應該具有以下兩個重要功用：（1）抗拔才能，由於汽車輪胎在行駛過程中與路面的摩擦會影響層間的粘結效果，另外啟程行駛中的後輪產生的真空泵吸作用也會形成層間粘結的削弱，所以在粘結層資料選擇時要留意資料的抗拔才能，否則很容易產生層間別離現象；（2）抗剪才能，假如抗剪才能缺乏，基層和麵層之間常常會呈現推移、擁包、兩層皮等病害，輕者會影響路面的運用效能，嚴重的話會要挾到路面運用者的行車平安，所以粘結層資料還要具有較高的`抗剪才能。
3.2 透層油的作用機理
透油層主要起到過渡巧合作用，當透油層撒佈到基層之後，會在基層上構成一定深度的浸透，這種浸透填充了半剛性基層的外表空隙，構成了一個特殊的構造層，即巧合層，巧合層自身屬於基層的一區域性，降低了基層資料的模量，從而處理了有機分離料到無機分離料之間的粘結問題。透油層的作用主要表現在以下幾個方面：首先進步了路面構造設計的連續性，從多層組合體系轉變成連續組合體系；其次，透油層的作用相當於增加了柔性資料構造層的厚度，從而進步了路面構造的抗變形才能；第三，透油層滲入基層後閉合了基層混合料的啟齒孔隙，加強了基層抵禦水毀壞的才能；最後，透油層能夠防止基層內部水分的蒸發，省去了灑水養護的本錢。
3.3 下封層資料的請求
下封層是構築在透層根底上的，可起到封水防水、穩定基層、處理瀝青面層與基層的粘結、緩解基層反射裂痕產生等作用，面層和基層之間的良好分離，除了透油層的過渡巧合之外，下封層還能夠起到粘結的作用。在基層施工完成以後，澆撒的透層油滲入基層後，能夠使下封層更容易與基層構成整體，下封層同透層一同可以在基層頂面構成一個密封層，避免了外部水移入和內部水份蒸發，使基層水化作用充沛停止，保證在最佳含水量狀況下構成強度，從而可進步基層強度的整體平均性。下封層資料應滿足如下效能請求：（1）粘附性：保證與基層外表的良好粘結，避免脫皮；（2）柔韌性：保證溫度應力及荷載應力下的伸縮不至於產生斷裂；（3）浸透性：滲入半剛性基層起加固及粘結作用；（4）成膜性：應構成平均薄膜，確保防水及粘附效果；（5）工作性：確保良好的貯運特性，施工便利。