關鍵詞：道路工程；瀝青路面；破壞；原因0 前言
瀝青路面的主要型別有瀝青表面處治、瀝青貫進式、熱拌瀝青混合料和乳化瀝青混合料路面等，因其具有造價相對較低、行車舒適、修復方便，能夠利用石化企業副產品等優點而被廣泛用於公路和城市道路、機場等基礎設施的面層處理。瀝青路面早期破壞的現象有：泛油、波浪、壅包、滑溜、裂縫、坑槽、區域性沉陷、疏鬆、車轍等九種。這些病害極具普遍性和嚴重性，為公路工程質量通病之一。1 路面設計
1.1結構設計不公道
瀝青面層結構選用不當、混合料型別不公道。根據瀝青路面設計規範，瀝青面層除應滿足車輛的使用要求外，還應滿足雨水不滲等要求，宜選用粒徑較小，空隙也小的級配混合料，儘量採用小粒徑瀝青砼，以進步瀝青路面面層的防滲性。對於選用中粗粒砼或開級配或半開級配瀝青碎石的瀝青路面，必須在瀝青面層下設下封層，防止雨水滲透。
1.2設計與路段實際情況相差大
我市一條瀝青路面砼路穿過土基過溼地段，但設計按一般正常情況設計，全部利用挖方和就地借方填築路基，採取逐層晾晒法施工，造成極大的窩工，影響了工期。施工單位只好申報監理工程師並經業主同意借方填築，僅此一項就較原設計增大投資，現該段瀝青路面破壞較為嚴重，已多處修補。
1.3油路補強段的路面厚度考慮不足
我市在加快實現鄉鎮通油、水泥路路面工程，但為充分利用老路並節約土地及投資，利用舊路的線位及結構層。按照公路補強設計的'一般要求和科學態度，宜先對所利用的路段狀況進行客觀評估，根據舊路的狀況（特別是強度彎沉指標）確定利用舊路的方案及補強厚度。但設計單位沒有認真細緻的調查，大致給出一個補強厚度及路段樁號就草草了事，結果導致很多補強路段補強後彎沉值大於設計值，造成新路強度不足，早期破壞嚴重。
1.4岩石路段石質型別確定有誤
在路基設計中，由於沒有足夠的地質鑽探資料，僅靠地表情況判定石質型別，輕易出錯。我市有條公路，原設計為石方路段，僅用15cm水穩砂礫做整平層，未設定半剛性基層。實際開挖後，路基為泥質頁岩及風化巖，施工單位照圖施工後，由於雨水滲透，導致泥質頁岩及風化巖軟化，瀝青路面結構強度不足，出現大面積風裂。
1.5路面厚度設計題目
路面厚度設計的依據是設計年限內的累計當量軸次，設計單位為了計算方便，一般將設計公路的交通量劃分為一定車型的標準交通量與另一定型的非標準車交通量，然後將確定車型的非標準車的軸次，換算成標準車軸載確當量軸次，最後用設計年限內確當量軸次，計算路面設計彎沉及結構厚度。筆者經過大量上路觀察以為：在非標準車向標準車軸載換算過程中，實際上不管是按標準車的軸載還是非標準車的軸載，尤其是非標準車的軸載，車輛的實際軸載遠大於設計軸載（貨運車輛盡大多數為超載運輸），而由當量軸次的計算公式知，當量軸次與軸載比的4.35次方成正比例。由此得知設計路面實際承受確當量軸次遠遠大於作為其設計依據的設計年限內的累計當量軸次。即現階段新建路面早期破壞情況較多的癥結之一所在——公路在短期內（如1-2年）已達到設計年限內的累計當量軸次。2路面施工
路面施工過程是其質量形成的關鍵環節。直接影響面層質量的施工環節主要是面層本身的施工、基礎施工及相關聯接層施工。
2.1路面施工
2.1.1對原材料檢驗不嚴，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現推擁、油包、疏鬆、露骨、坑槽等。
2.1.2施工機械裝置陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響。
2.1.3瀝青混合料加熱溫度過高，瀝青和礦料拌和時，瀝青便被礦料的高溫灼焦、瀝青老化，使路面強度不足，產生疏鬆、坑槽等病害。