關鍵詞：農村客運；運營組織；模式；策略 文章釋出地址：免費論文網
Abstract:
Operation organization mode fitting the present development level of the rural passenger transport in our country is analyzed based on discussing theactualityandexistingproblems of operation and management. This paper inquires into some manage strategies for this based on integrated development of management, market and environment.
Keywords：the rural passenger transport；operation organization；mode；strategies
0. 引言
隨著我國城鎮化程序的加快,城鎮空間及產業化佈局急劇變化，城鄉間交通聯絡日益密 切。農村客運作為農村居民重要的出行方式引起廣泛關注。雖然農村客運發展水平仍然比較 落後，但是近年來國家已加大了對農村地區交通基礎建設的投入，這表明農村客運有著十分
廣闊的發展前景 [1,2] 。本文在分析組織水平及市場管理等現狀基礎上探索適合農村居民出行 的農村客運系統運營模式與管理手段。
1. 農村客運經營管理現狀
（1）運營組織水平不高 農村客流有其自身的特徵和規律，需要深入地瞭解農村居民的出行規律，農村客運由於
對農村客流的規律把握不夠，難以適應農民居住分散、客流量小、客源不穩定等特點，在運
力組織上存在較大問題，往往呈現高峰時段運力不足，低峰時期運力過剩的狀況，農村客運 線路的運營組織方法缺乏合理調整，導致線路運營成本上升，經營狀況不佳。同時，運營組 織水平的低下也促發了非法車輛的客運市場，線上路服務不足的地區，麵包車、三輪車等非 法營運車輛氾濫。
（2）管理主體不統一
我國目前在交通管理方面實行的是雙重管理體制。按照交通部相關行業規定,在城市規 劃範圍之內,由於城建養護的道路是公交營運範圍,超出該範圍則是公路客運範圍。各自的經 營範圍都有自己行業的規定,這也就導致相應的管理部門各自為政,未能形成兩者的協調發展
[3] ，造成兩方面問題：部分線路同時接受管轄城市市政公用事業局管理，作為線路經營主體的公交客運公司也同時接受兩個部門的管理，往往會出現政策措施不協調的狀況，不利於農村客運市場的有序發展；公交客運和公路客運未能形成零距離無縫隙接駁系統,造成農民 進城換乘不便。
2．農村客運運營組織方式
針對目前我國農村客運發展階段，本文推薦片區線路組織模式。片區線路組織，即一條 或多條同向城鄉主幹線路與其相應的衍生支線在空間上形成一個片區，進行統籌組織。空間 上，採用按線定位和劃片區組織相結合；時間上，根據不同線路的客流特徵採用不同的發車
時刻表，兼顧冷、熱線路，設定夜宿班線和高峰加密線路。具體線路組織形式可以分為以下
兩類 [4] ：
2.1 單線片區組織
由一條農村客運主幹線與其輻射支線組成，幹線為城區通往中心鎮線路，支線為輻射一 般鄉鎮以及鎮村線路。單線片區的形成受城鎮空間佈局的影響以及路網條件制約，目前我國 城鄉聯絡主要依靠單通道式國省幹線公路，因此農村客運線網也多為單線輻射片區形式。
2.1 單線片區組織
由一條農村客運主幹線與其輻射支線組成，幹線為城區通往中心鎮線路，支線為輻射一 般鄉鎮以及鎮村線路。單線片區的形成受城鎮空間佈局的影響以及路網條件制約，目前我國 城鄉聯絡主要依靠單通道式國省幹線公路，因此農村客運線網也多為單線輻射片區形式。
（2）行車組織
①幹線分析 根據客流空間分佈特點，斷面客流強度差異較大的主幹線路可採用分段頻率發車形式，
即依據線路斷面客流量分佈將主幹線分為若干區段，在不同的區段上採用不同的發車頻率， 實現幹線分段強度服務。
幹線運力配置與分段發車頻率相適應，且對方向不均衡性較大的線路，上行和下行線路或線路區段配置不同的運力，線上路區段邊界處，以沿途附近鎮村為不同斷面分界節點，佈置若干回車或停放場地；根據線路沿途節點集散強度的不同，設定相應等級和規模的停靠設 施，以便於線路的分段頻率以及上下行不同運力調配和行車組織。
②支線分析
根據客流時間分佈的差異性，支線線路採用“V”型或“O”型行車組織，如圖 1 和圖 2 所 示。即對兩條或多條支線進行整合，車輛在整合後的線路上雙向行車，從不同位置不同時段 將不同村莊的客流聯絡起來，並與城鄉主幹線端點聯絡，實現多條線路客流的集散與換乘。
圖 1 支線“V”型組織圖
圖 2 支線“O”型組織圖
圖 3 干支線“Y”型組織圖
“O”型行車同樣需要加強與主幹線的聯絡，環內行車可以選取幾個發車點（如兩個），
閉合雙向發車。“O”型行車存在部分“V”型特點，設定的主要目的在於克服偏遠地區支線運 行的可持續問題，通過多條支線組織及主幹線的帶動作用，提高車輛運輸效率。
“V” 型支線行車需要與幹線行車聯動，形成“Y”型行車組織方式，實現三線集散。以圖 3 為例，基於幹線的客流的潮汐性，高峰期支線 A 和 B 與主幹線端點聯絡，且根據 A 線與 B 線的斷面客流強度的差異性，A 線上行至幹線端點處，幹線上行（往城區）發車與之形成銜接，同時將幹線下行客流通過 B 線轉移，反之亦然；幹線平峰期支線 A 與 B 自組織形成“V” 型行車，同時幹線富餘車輛參與“V”型線路執行，以加強村鎮之間的聯絡。2.2 多線片區組織該方式為多條相關農村客運主幹線及其支線形成的片區組織，一般情況下多為起點不同 但通往同一鄉鎮的主幹線及支線之間的協調。多線片區組織形式是在單線片區組織的基礎上 相互融合，進一步加強線路之間的協調分工和運力調配。多線片區組織適合農村客運網路較 為發達，道路網路和基礎設施較為良好的`地區採用。