《聯合國全程或部分海上貨物運輸合同公約》(簡稱《鹿特丹規則》，以下簡稱《公約》)已於2008年12月11日在聯合國大會上正式獲得通過，2009年9月23日起開放供各國簽署。截至2015年5月，已有25美國、瑞士、挪威、荷蘭、西班牙、希臘、法國、丹麥、波蘭、多哥、塞內加爾、奈及利亞、幾內亞、迦納、加彭、剛果(布)、馬達加斯加、喀麥隆、亞美尼亞、尼日、馬裡、盧森堡、剛果(金)、瑞典、幾內亞比索]個國家簽署了《公約》並正在履行其國內批准程式。根據《公約》有關生效條件的規定，《公約》將在第20個國家完成履行國內批准程式之日起一年期滿後的下一個月的第一日生效，目前已有3個國家正式通過國內程式批准加入。
《公約》的制訂旨在取代現有的三部海上貨物運輸國際公約，即《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》，以真正實現國際海上貨物運輸法律的統一。但是，《公約》的內容無論是對承運人還是對託運人的影響都非常大，本文將對《公約》中的一個重大創新――批量合同制度，做簡要的介紹和初步的影響評估。
一、批量合同制度主要內容
“批量合同”(volume contract)是指在約定期間內分批裝運約定總量貨物的運輸合同。貨物總量可以是最低數量、最高數量或者一定範圍的數量。《公約》所調整的批量合同屬於海上貨物運輸合同，不包括租船合同且不適用於非班輪運輸合同。
批量合同的概念雖首次出現，但是其實際上一直在美線的集裝箱運輸中以“班輪服務協議”的形式存在著。《1998年美國航運改革法》正式對“班輪服務協議”進行了定義，並規定允許承託雙方以競爭方式談判以訂立海運服務協議，這構成了批量合同制度的前身。雖然批量合同在實踐中業已存在，但是《海牙規則》、《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》都不直接調整。《海牙規則》、《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》雖然不適用於批量合同，但適用於按照批量合同進行的每一航次運輸所簽發的提單，且《漢堡規則》還適用於按照批量合同進行的每一航次的運輸。
《公約》對批量合同的規範主要體現於第1條第2款關於批量合同的定義、第67條關於批量合同排他性管轄權的規定、第75條關於批量合同仲裁協議的規定、第80條關於批量合同的特別規則，總結起來為三方面的法律規則，即批量合同的定義、批量合同對《公約》進行背離的有效條件及對第三方的效力，以及批量合同管轄權和仲裁協議的效力。主旨內容是，除《公約》規定不得背離的事項外，批量合同項下的承託雙方可以約定增加或者減少《公約》中規定的權利、義務和賠償責任，合同雙方均享有一定的“合同自由”。
二、批量合同的特點
第一，從批量合同的訂立過程看，合同通常採用協商方式，書面訂立，而不是傳統集裝箱運輸根據承運人或履約方收取貨物後在簽發的運輸單證中加以證明。
第二，從合同的內容看，一份合同的訂立是訂約雙方在談判中此消彼長的過程，目的是達到雙贏，但即使真如訂約人所願，合同條款充分滿足了締約雙方的真是意願，締約雙方的盈利水平也還是存在不均等的，這些完全取決於合同條款，而合同條款的確定取決於雙方在談判中的地位。因此批量合同更能真實的反映出航運市場承託雙方的力量對比。
三、目前批量合同的簽訂情況及承託雙方的締約地位比較
在當前市場環境下，託運人擁有與承運人一樣的影響運輸安排的商業能力，有時甚至比承運人的影響更大。
目前的批量合同存在三種訂立方式，第一種是以託運人的範本合同作為簽約文字;第二種是以承運人的範本合同作為簽約文字;第三種為承託雙方根據具體運輸重新商榷確定的文字，以下我們稱為協定文字。以託運人的範本合同作為簽約文字的，基本上託運人對自身的義務會約定的少一些，簡單一些，但對承運人的權責約定會比較詳細，明確，相對的責任條款會多一些;反之，若使用承運人的範本格式，則相對而言，承運人不會給自己增加超出公共法規定的責任義務，同時會約定有利於自己的適用法律和管轄權條款;協定文字多數是託運人沒有自己的範本格式合同，又利用自身的強勢地位拒絕接受承運人的範本合同的情況下，合同雙方通過磋商達成的合同文字，條款基本上會加重承運人的責任，所以對於協定文字合同中，承運人基本上也處於弱勢地位。
根據對國內幾家主要班輪公司調研的資料顯示，使用承運人範本格式的合同約佔60%，使用託運人範本格式和雙方議定的合同文字的各佔約20%。根據對無船承運人的調研顯示，使用承運人範本格式的合同約佔85%以上。同時顯示，使用承運人範本格式的託運人一般均為國內企業，採用其他兩種合同版本的託運人基本為境外企業和少數國內大型企業，特別是美國託運人，一般均傾向於採用自有的合同版本。
綜上所述，承運人在批量合同的締約談判中，目前是略佔優勢地位的，但非絕對優勢，《公約》適用後，《公約》本身加重了承運人的責任，而承運人只有在滿足規定的條件下方可背離《公約》的規定，這勢必為承運人減輕責任設定了障礙，所以對於《公約》適用後，承託雙方的談判力量對比，我們認為是會向強勢的託運人一方傾斜，而目前狀況下，國內大型班輪公司在與貨主的談判中僅略佔優勢，對於中小承運人來說，在《公約》適用後則可能完全喪失談判能力，能以《公約》規定作為責任基礎可能是最好的選擇，這無疑對於中小承運人的生存提出了更高的要求。
四、對批量合同制度總體影響評估
批量合同是通過20多年的航運實踐業已經形成的一種習慣模式，主要依賴於個別貿易和海運大國(美國)的國內法對於競爭法下公共承運人義務的豁免，以及運輸法下合同自由限制的豁免，而成就其國內法上的合法性與海運習慣上的合理性，得以在充滿著殘酷競爭的國際海運市場中立足並發展起來。可以說《公約》將具有海運服務協議特性的批量合同納入其調整範圍也是大勢所趨，如果將批量合同排除在《公約》的適用範圍之外，成千上萬的`班輪託運人和數量龐大的貨物將被置於《公約》的調整範圍之外。這將不利於國際海上貨物運輸法律的統一，也有悖於《公約》制定的初衷。
1、當前集裝運輸箱市場形勢
據IMF於2014年10月釋出的《世界經濟展望》預測，今年全球經濟同比增長3.8%，增速同比高出0.5個百分點。世界經濟與國際貿易的增速加快將推動全球集裝箱運輸需求增幅繼續擴大，克拉克森預測今年全球集裝箱運輸需求同比增長6.7%，增速加快0.7個百分點;德魯裡預測今年全球集裝箱運輸需求同比增長5.5%，增速加快0.3個百分點。
但是，今年船隊規模依然增長，大船持續擴張。據克拉克森統計的訂單情況，今年新船交付量約為188.9萬TEU。如果這些運力全部如期交付，截至年底全球集裝箱船隊運力將達2 009.9萬TEU，同比增長10.4%，增速擴大4.0個百分點。
因此，儘管集裝箱海運需求增長速度有望進一步提升，但船隊運力增長速度更快，供大於求的總基調依舊。
2、對我國航運企業影響的評估
通過上述資料可以看出，在目前航運市場供需失衡的情況下，承運人相對於託運人來說是處於弱勢的，市場形勢決定船貨雙方的總體談判地位，企業自身的實力則決定具體的談判形勢。由於批量合同制度的利益導向是使強者更強，對於大承運人而言為謀求優勢談判地位，會不斷提高自身實力，或者通過大公司間聯盟、戰略協作或兼併中小企業的方式以維持強勢地位，可以預見班輪運輸業的行業集中度會進一步提高，同時亦會加劇本已愈演愈烈的國際班輪航運巨頭爭霸的局面，有可能使中國中小班輪公司與世界航運巨頭的差距進一步拉大，在國際競爭中面臨更嚴峻的挑戰。
3、對我國貨主的影響評估
目前中國的出口貿易中，80%是FOB合同，基本不享有上款提到的託運人具有優勢地位的情形，同時中國貨主又作為第三方被動的被牽連進《公約》，按照《公約》規定，作為第三方，可能要受制於批量合同的約定，這樣又可能因管轄權、適用法律等條款的約束，以至於合同項下的正當權利在受到侵犯時，無法追償。
綜上所述，海上貨物運輸法確立合同自由限制原則，最主要的作用是平衡承託雙方的力量對比和談判實力，針對其對有限海運資源佔有的不均衡性，使資源第一次配置無法達到的均衡在第二次的救濟性配置中得以實現。縱觀《海牙規則》、《維斯比規則》到《漢堡規則》，處處體現了對承運人義務的不可背離性，每一規則都規定了承運人最低限度的義務和責任，以及最大限度的權利和免責。其最主要的目的是限制承運人對合同自由的濫用，限制承運人的權利擴張，保護託運人的利益，平衡雙方之間的力量差異，促進海運業更好地為貨物貿易服務，《公約》關於批量合同的規定總體上是遵循這一宗旨的。
但是，在當前經濟低迷，航運市場供大於求的情況下，《公約》對批量合同的規定，無疑會重新產生合同一方利用優勢地位濫用合同自由的情況，而這種情況，無論是對於我國的班輪企業還是貨主而言都是處於利益被損害的一方。我國既是航運大國也是貿易大國，公約對我國的影響遠遠超過其他國家，我們要進一步採用謹慎並積極的策略，做好應對工作。