一、城市綠色交通的開展
城市交通的開展在滿意大家交通需要的一起，城市交通所存在的疑問也日益突出，如交通擁堵、緩慢公路堵塞及紅綠燈所構成的交通事故新增及出行時刻耗費增大，噪聲、振盪、大氣汙染等環境疑問，能源尤其是不行再生能源的耗費增多，路途建造的不合理影響土地計劃的合理性，路網可靠性下降，社會本錢新增等疑問。儘管在轎車環保及公路運用方面採納了各項措施，但隨城市交通需要的不斷上升，這些疑問將會持續惡化，並由此引起更嚴峻的交通擁堵。可見，處理交通疑問不再是單一的處理大家交通的需要，而應從體系的處理與之有關的一切疑問。
“綠色交通”的提出，使處理城市交通疑問得到最好的詮釋即：處理交通擁堵、削減環境汙染、合理運用資本，一起引導城市由如今單基地同心園形式向多基地的軸線形式開展。
綠色交通是一個全新的理念，是一個體系工程，也是一個實習方針。簡言之，“綠色交通”是基於可持續開展的內在，開展一套多元化的都市交通工具，削減自己交通車輛的運用，以下降交通擁堵，下降環境汙染，推進社會公正、節省能源、費用的交通運輸體系。終究著重的是處理交通擁堵、削減環境汙染、合理運用資本，以削減自己交通工具之運用為手法。
國外有專家提出綠色交通工具之優先順序依次為步行、自行車、公共運輸工具、共搭車，最終是單人駕馭的私家車。
可見，“綠色交通”的理念和方針恰是交通計劃師們的尋求，是新世紀城市交通的.主導方向，也是城市交通可持續開展的火急需要。國際各國在開展城市交通的戰略疑問上，已達成一致：開展城市軌跡交通體系，構成運量大、速度快、能耗低、汙染少、安全可靠性強的現代化立體公共交通幹線網，完成交通職業的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通，已成為歐洲綠色交通的模範。因而有人提出軌跡交通是對環境友好的“綠色交通”。
二、城市軌跡交通計劃分析
城市軌跡交通的建造方興未已，尤其是在中國閱歷了長時刻城市交通疑問的困惑，體嚐了北京、上海等大城市地下鐵道建成後的各種效益以後，已有不斷增加的城市開端著手軌跡交通計劃。但在計劃過程中仍存在不少疑問，不能完好的反映“綠色交通”理念，不能習慣新世紀城市交通的開展。
1、路網計劃
歸納北京、上海、廣州等國內大城市的路網計劃不難發現，普遍存在以下疑問：首要較少的思考資本、環境承載力的影響，或僅在評估體系中有些環境方針，而在“綠色交通”理念指導下，應該在計劃一開端就將資本、環境的束縛歸入其間；其次路途斷定上主要採納定性辦法，在全部計劃過程中，除客流預測時用到定量技能外，線上路斷定上計劃者大多根據城市一般路途計劃的經歷和感性認識進行軌跡定線，隨時刻推移再由新的主客流方向構成新的路途，這麼構成的路網零亂，缺少體系性；最終一點是缺少郊區軌跡的計劃，跟著城市化程序，郊區軌跡勢在必行，國外大城市已開端計劃郊區軌跡，如日本的東京等，為此中國的軌跡交通應在計劃一開端統籌思考市區和郊區軌跡，走可持續開展之路。
2、線網評估
首要，方針權重的斷定缺少根據，評估方針數目繁複，方針的權重沒有一致的根據，必然構成必定的差錯，再因為差錯的累計，可能發生不合理的成果；第二，評估的方針儘管許多，但有些方針之間彼此關聯，如廣州市迅速軌跡交通路網計劃方針體系中，公交均勻出行時刻與均勻出行車速有關；第三，方針的定性分析缺少客觀性，軌跡線網的評估方針，有些方針如推進合理的土地開發，進步勞動生產率等難以量化，計劃者在分析時融入自己的片面意識，必然會下降它的科學性；第四，在全部評估體系中通常缺少對軌跡交通的“綠色性”評估，沒有歸入人的舒適度、安全度、環境、噪聲、振盪、大氣的汙染等，不契合“以人為本”的計劃思維。
可見，如今國內的軌跡交通計劃並不完全契合可持續開展請求，更沒有完好的反映“綠色交通”的理念。
三、軌跡交通應遵從的準則
根據“綠色交通”的請求，新世紀的交通不再是滿意單一的交通需要為方針，而應是滿意交通需要的一起充沛地思考資本、環境的束縛，可以完好的處理交通疑問，即處理交通擁堵、削減環境汙染、合理運用資本、非常好地引導城市的開展。對於如今軌跡交通路網計劃的現狀，歸納分析國際四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌跡交通及交通構造，在進行軌跡交通路網計劃時除了滿意傳統的路途交通路網計劃的準則外，還應遵從下列準則：
1、習慣城市總體計劃，超前城市總體計劃 在聯絡城市總體計劃進行城市軌跡交通計劃時，應充沛認識到軌跡交通設施的樹立，將招引更多的交通需要，構成新的人員密佈區，新的交通走廊。
2、思考軌跡交通對環境的影響 軌跡交通體系的運轉，將帶來新的環境疑問，如噪聲、振盪等，影響周圍居民的生活質量。
3、線網計劃走向與城市開展方向相和諧 軌跡交通不但應處理交通疑問，更主要的是要推進城市的開展，以之作為城市開展的骨幹和主體，引導城市的開展。尤其是對城市開展規模較大或未構成多基地開展格式的城市，這一點尤為主要。
4、重視換乘體系，充沛思考交通聯接 軌跡交通體系與路途交通工具、市際鐵路等共同存在，做好交通聯接，然後進步軌跡交通體系的運用功率。
5、 特別留意的是儘量不在市區特別是富貴的城市基地區建造地面上的高架線路 這是因為一方面市基地區人員密佈，另一方面，市基地區高層建築多，對汙染物的分散構成晦氣，軌跡高架線路的樹立將進一步加劇這一地區的汙染程度。
6、重視旅行的需要 如今不斷增加的城市更青昧於開展第三產業，旅行城市的增多使各大城市在軌跡交通計劃時有必要思考將來旅行開展的需要，使之契合可持續開展的請求。
四、建造城市軌跡交通應留意的疑問
1、巴黎基地區線網密度為2.97公里/平方公里，倫敦基地區為2.56公里/平方公里，紐約更是高達3.17公里/平方公里，國內城市如青島在2010計劃年也到達1.2公里/平方公里。城市基地區線網密度不夠必然會致使客流失去對軌跡交通的需要，轉向其它交通工具，因而應進步基地區線網密度。
2、線上路優化時應採納區域性優化與全體最優相聯絡的辦法，不行單純的以線網大局最優為計劃方針。確保客流的需要，將是大局最優的條件。
3、儘快在城市外圍區建造大型的換乘基地，減輕基地區的交通壓力，將坐落市基地區的遠端車站、火車站外遷，迫使客流轉向公共交通，挑選軌跡交通，一方面削減了外來車輛，另一方面使軌跡交通發揮更大的效果，一起可使原有的鐵路途作為軌跡線路，下降本錢。
五、小結
新世紀的城市交通將以“綠色交通”為實習方針，處理交通疑問將不僅僅要滿意不斷增加的交通需要，還要經過調整原有的軌跡交通計劃準則，構成立體公共交通幹線網，削減私家交通工具的運用，然後減輕環境汙染，合理運用資本，一起引導城市的開展方向，以完成交通職業的“綠色性”。