論文摘要：針對我國貨運站場仍主要以單個站場為中心，站間物流服務協同相對不足，無法形成有效物流系統，經營狀況不佳的現狀，應用物流系統化的觀點與方法，以與物流活動存在空間的廣泛性與聯絡性為基本依據，提出了貨運站場連鎖化這一發展模式，並對這種模式的必要性與可行性進行了分析，給出了實現連鎖化的三種模式，對現代物流業的發展和現有站場資源的整合與開發具有積極的啟示作用。
公路貨運站場是公路網路乃至綜合運輸網上的重要節點和基礎設施，對運輸與物流發揮著不可或缺的組織、銜接與保障作用。隨著各種運輸與物流業務的不斷增長和新情況的出現，傳統的孤島式貨運站場已不能滿足物流業的發展，自身經營也面臨著許多的困難。針對這一問題，本文運用系統工程學、協同學理論，從優化資源配置和提高競爭力、適應現代物流發展的角度出發，研究了對公路貨運站場資源進行整合，實現連鎖化運營的問題。
1公路貨運站場連鎖化的理論依據
公路貨運站連鎖化是以貨運站系統為理論依據的。貨運站系統是指在經濟活動與物流活動相聯絡的區域範圍內，以物流線路與物流節點從連成的通道網路為基礎，以運輸工具接力運輸為特徵，以網路為資訊交流、與控制平臺，以物流運作過程協同化為機制，以公路貨運站為主體，銜接其他型別物流節點的公路貨運站群體。實現貨運站系統化是經濟、物流活動空間的廣泛性、聯絡性與物流過程各環節聯絡性的客觀要求。
1.1經濟與物流活動的空間廣泛性
從巨集觀方面來看，物流的生成與呈現出的時空分佈特性是經濟活動派生的結果，而物流供給系統與機制的優劣反過來也對物流產生反作用。經濟活動是一個極其複雜的體系，具有空間上的廣泛性。經濟活動的這種空間廣泛性決定了物流流動空間的廣泛性。另一方面，各地域間都有著較強的經濟聯絡，其空間結構標誌是地域間經濟圈與經濟帶的形成。地域間經濟聯絡強度不均勻性的存在，必然派生出物流在空間分佈上的不均勻性，也必然存在著與地域經濟帶對應的物流密集帶。經濟活動與物流活動聯絡的普遍性存在，是貨運站系統化的經濟、基礎；而不均勻性的存在，使得首先在經濟與物流活動聯絡較強的區域內整合區域貨運站系統更成為必要與可能。一個貨運站與物流活動聯絡強或較強的其他貨運站所構成的貨運站系統的系統化是貨運站系統化概念的關鍵內容，而聯絡的普遍性的存在，又決定著貨運站系統不能僅停留在這種聯絡之上，而應該向更大範圍內推進，實現全國範圍內公路貨運站、火車貨站、港口、重要倉儲設施等物流節點之間的互聯。
1.2物流過程各環節的聯絡性
經濟活動廣泛性派生的物流活動空間的廣泛性與物流物件的批量、種類、價值的多樣性、物流供給體系的多樣性結合在一起，使物流過程呈現出多主體、多環節、多區段的複雜性特徵。只有通過先進的組織管理方式與資訊技術、物流標準化技術將運輸生產聯絡在一起，實現物流供給資源的`系統化，使其緊密銜接、相互協調、相互配合，為提供一體化的物流服務，是現代物流的最基本思想與理念[1]。
因此，公路貨運站的連鎖化既有理論性，又有實踐性。改造以單個貨運站為中心的傳統運作模式，促進各類基於貨運站的物流活動的深入發展，是貨運站連鎖化的本質要求與實際價值所在。
2貨運站場連鎖化的必要性與可行性
2.1連鎖化的必要性
貨運站場連鎖化的必要性主要有以下三個方面：
2.1.1孤立的貨運站場普遍經營狀況不佳。目前全國大中城市都有貨運站場，在計劃經濟年代他們都擔負起大量貨運任務，但如今貨運站場的服務物件都已起了很大變化，而其經營方式都是單兵作戰，各自為政，經營狀況大多不盡人意。究其原因主要有三點：（1）激烈競爭。由於進入門坎較低，許多郊區的農民隨便平塊土地，就掛上貨運站或物流園區的牌子。由於他們地價便宜、勞動力低，因而價格很低，很容易佔據貨運市場。（2）經營模式落後，服務單一。許多貨運站場只有單純的倉庫和停車場，沒有分裝、配送、加工等功能，附加值較低，而且各據一方，沒有與蓬勃發展的連鎖商業相呼應。（3）功能定位不明。由於沒有準確的定位和建設目標，一方面，發達地區的貨運站場往往超需求建設，導致許多的設施和功能被閒置；另一方面，不發達地區的貨運站場則往往設施陳舊、簡陋，不能滿足貨運需求。
2.1.2社會化分工的必然趨勢。從社會化分工和國外的經驗來看，由於社會生產力的發展，一個企業不可能小而全、大而全。就貨運站場來說也要逐步向“第三方物流”發展，即物流網路系統的節點支援由專業的連鎖貨運站場來承擔。因為連鎖化的貨運站場專業化程度高，站場網路及配套設施完善，成本低，能明顯降低流通費用，有利於物流業的發展[2]。