由於物流資源不能有效配置，汽車物流在汽車企業生產成本中所佔的比重居高不下，通過資源整合來降低物流成本已經成為汽車企業所必須面對和亟待解決的問題。
什麼是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產企業從原材料採購到整車發運的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿載數十輛小轎車的加長貨車、海港內停泊的裝有數千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。
汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種複雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業的飛速發展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經成為汽車企業所必須面對和亟待解決的問題。
降低成本的迫切要求
從2004年以來，汽車業競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車製造商的角度看，由於利潤空間的下降，降低生產成本的要求已經顯得越來越迫切。作為企業營運成本的組成部分，中國汽車企業的物流成本佔據了相當大的比重，有資料顯示，歐美汽車製造企業的物流成本佔銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產企業這一數字普遍在15％以上。可見，中國汽車企業的物流成本明顯偏高。
造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由於物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據中國物流與採購聯合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。
由於目前大部分汽車生產企業的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業的負擔，使企業物流成本所佔比率過高，企業競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經理王法長指出：產品物流成本在一汽豐田的產品中佔的比例很大，由於是單向運輸，第三方運輸企業的優勢沒有體現，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。
事實上，過高的物流成本最終損害的還是消費者的利益。由於物流成本在全部生產成本中所佔的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉嫁物流成本，就可能會在產品質量和服務質量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。
整合運力是關鍵
造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區域壁壘。目前，各汽車生產企業內部基本上已實現了資訊化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車製造企業資訊化程度更高。但企業間的資訊化，特別是汽車生產企業間的橫向溝通少之又少，基本上處於相對封閉狀態，汽車生產企業在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產企業之間、物流企業之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合資訊平臺的支援。各大物流企業也自成體系，資訊保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發展。
大眾中國運輸部經理範伯德對此深有感觸，他表示，由於歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協調與合作。在整車運輸方面，兩家企業都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現資訊和資源的共享，就能大大節約運輸成本。
在整車物流方面，有的企業為了滿足市場需求，自建運輸網路、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現重複建設現象。為保障峰值物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據估計我國幾大汽車生產基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發展不均衡、閒置和浪費。而國外汽車製造商普遍採用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。
雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關，它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。
但是，這種封閉最終損害的還是物流企業自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業會在同中小企業的競爭中失去資源優勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處於不利的位置。因此，與其閉關自守喪失發展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的.市場空間。
調整水陸運輸比例
在汽車物流領域，水運的成本要比陸路運輸低20％－30％，國內四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的資料表明：從長春運輸到廣州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節省30％的成本。
然而，在目前中國汽車工業每年轎車產量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關資料表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。
既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業發展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由於合資公司的汽車運輸業務都屬於國內汽車企業的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低於陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成。”
誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維繫了企業的團結，但從另外一個角度來看，由於運輸成本居高不下，企業的整體競爭能力也必然會受影響，長此以往，不利於企業的長治久安。當然，海路運輸的成本優勢也是在一定範圍之內的，在短途和小量的運輸中，陸路運輸仍然具有海路運輸所無法比擬的優勢。因此，根據企業貨物的多少和運輸距離來調整水路和陸路運輸比重，使其達到一個合理的比例對於許多汽車企業來說已經是當務之急。
中國汽車水運物流市場擁有巨大的潛力，在中國綿延的海岸線上，長春、北汽汽車製造基地有大連、天津港，上海、江浙汽車製造基地有上海等港口，另一個日系盤踞的汽車製造基地廣州有黃埔港，海運互通，並沿著長江深入西南市場，這是一個順暢廉價的運輸系統。相信隨著成本壓力的不斷增大，勢必有越來越多的汽車企業採用水路運輸來降低物流成本。