PPP模式是一種優化的專案融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，我們一起來學習其中的五中模式吧。
一、PPP(Public-Private-Partnerships)模式
一般情況下，PPP模式是公私合營各種模式的統稱。此處是作為一種獨立而具體的模式。就此而言，PPP 融資模式主要應用於基礎設施等公共專案。首先，政府針對具體專案特許新建一家專案公司，並對其提供扶持措施，然後，專案公司負責進行專案的融資和建設，融資來源包括專案資本金和貸款;專案建成後，由政府特許企業進行專案的開發和運營，而貸款人除了可以獲得專案經營的直接收益外，還可獲得通過政府扶持所轉化的效益。
20世紀90年代後,一種嶄新的融資模式-PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部門 -私人企業-合作”的模式)在西方特別是歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的專案,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。
PPP模式是一種優化的專案融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府採購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同(特殊目的公司一般是由中標的建築公司、服務經營公司或對專案進行投資的第三方組成的股份有限公司)，由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對專案進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。採用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。PPP模式的內涵主要包括以下4個方面：
第一，PPP是一種新型的專案融資模式。PPP 融資是以專案為主體的融資活動，是專案融資的一種實現形式，主要根據專案的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是專案投資人或發起人的資信來安排融資。專案經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，專案公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。
第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到專案中，以提高效率，降低風險。這也正是現行專案融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對專案執行的整個週期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通專案的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入專案中來，還能有效地實現對專案建設與執行的控制，從而有利於降低專案建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短專案建設週期，降低專案運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。
第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的專案，無利可圖的基礎設施專案是吸引不到民營資本的投入的。而採取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通專案的積極性。
第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在 PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責專案融資，有可能增加專案的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節政府的投資，還可以將專案的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。
PPP模式的組織形式非常複雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織(如政府)。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、型別的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在求同存異的前提下完成專案的目標。
PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設專案的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設專案有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對專案的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的專案目標。金字塔的底部是專案私人蔘與者，通過與政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和政府有關機構的具體目標之間的關係，儘可能使參與各方在專案進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與專案的投資者和經營者之間的相互協調及其在專案建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的專案融資概念,但並不是對專案融資的徹底更改,而是對專案生命週期過程中的組織機構設定提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基於某個專案而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。
PPP模式案例
北京地鐵4號線在國內首次採用PPP模式,將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設,由政府投資方負責;B部分包括車輛、訊號等裝置資產的投資、運營和維護,吸引社會投資組建的PPP專案公司來完成。政府部門與PPP公司簽訂特許經營協議,要根據PPP專案公司所提供服務的質量、效益等指標,對企業進行考核。在專案成長期,政府將其投資所形成的資產,以無償或象徵性的價格租賃給PPP 專案公司,為其實現正常投資收益提供保障;在專案成熟期,為收回部分政府投資,同時避免PPP專案公司產生超額利潤,將通過調整租金(為簡便起見,其後在執行過程中採用了固定租金方式)的形式令政府投資公司參與收益的分配;在專案特許期結束後,PPP專案公司無償將專案全部資產移交給政府或續簽經營合同。
深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發權。根據政府和港鐵公司簽署的協議,港鐵公司在深圳成立專案公司,以BOT方式投資建設全長約 16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時,市政府將已於2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前(2007 年)租賃給港鐵深圳公司,4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的專案公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m2建築面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,專案公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交政府。
二、BOT(Bulid-Operate-Transfer)即建造-運營-移交方式
BOT模式最大的特點就是將基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得專案融資，或者說是基礎設施國有專案民營化。在這種模式下，首先由專案發起人通過投標從委託人手中獲取對某個專案的特許權，隨後組成專案公司並負責進行專案的融資，組織專案的建設，管理專案的運營，在特許期內通過對專案的開發運營以及當地政府給予的其他優惠來回收資金以還貸，並取得合理的利潤。特許期結束後，應將專案無償地移交給政府。在BOT模式下，投資者一般要求政府保證其最低收益率，一旦在特許期內無法達到該標準，政府應給予特別補償。
我國第一個BOT基礎設施專案是1984年由香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商在深圳建設的沙頭角B 電廠。之後，我國廣東、福建、四川、上海、湖北、廣西等地也出現了一批BOT專案。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、地洽高速公路、上海延安東路隧道複線、武漢地鐵、北海油田開發等。
1、什麼是BOT
BOT是英文Build-Operate-Transfer的縮寫，即“建設-經營-轉讓”。實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以政府和私人機構之間達成協議為前提，由政府向私人機構頒佈特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施並管理和經營該設施及其相應的產品與服務。政府對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經營和管理。
2、BOT的歷史
近些年來，BOT這種投資與建設方式被一些開發中國家用來進行其基礎設施建設並取得了一定的成功，引起了世界範圍廣泛的青睞，被當成一種新型的投資方式進行宣傳，然而BOT遠非一種新生事物，它自出現至今已有至少300年的歷史。
17世紀英國的領港公會負責管理海上事務，包括建設和經營燈塔，並擁有建造燈塔和向船隻收費的特權。但是據專家調查，從1610年到1675年的65年當中，領港公會連一個燈塔也未建成，而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即：私人首先向政府提出准許建造和經營燈塔的申請，申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利並且表示願意支付過路費;在申請獲得政府的批准以後，私人向政府租用建造燈塔必須佔用的土地，在特許期內管理燈塔並向過往船隻收取過路費;特權期滿以後由政府將燈塔收回並交給領港公會管理和繼續收費。到1820年，在全部 46座燈塔中，有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高於行政部門。
3、BOT的特點
BOT具有市場機制和政府幹預相結合的混合經濟的特色。
一方面，BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT 專案的大部分經濟行為都在市場上進行，政府以招標方式確定專案公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體，在特許期內對所建工程專案具有完備的產權。這樣，承擔BOT專案的私人機構在BOT專案的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。
另一方面，BOT為政府幹預提供了有效的途徑，這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。儘管BOT協議的執行全部由專案公司負責，但政府自始至終都擁有對該專案的控制權。在立項、招標、談判三個階段，政府的意願起著決定性的作用。在履約階段，政府又具有監督檢查的權力，專案經營中價格的制訂也受到政府的約束，政府還可以通過通用的BOT法來約束BOT專案公司的行為。
4、BOT的主要參與人
一個典型的BOT專案的參與人有政府、BOT專案公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。
政府是BOT專案的控制主體。政府決定著是否設立此專案、是否採用BOT方式。在談判確定BOT專案協議合同時政府也佔據著有利地位。它還有權在專案進行過程中對必要的環節進行監督。在專案特許到期時，它還具有無償收回該專案的權利。
BOT專案公司是BOT專案的執行主體，它處於中心位置。所有關係到BOT專案的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都BOT專案公司由負責，同設計公司、建設公司、製造廠商以及經營公司打交道。
投資人是BOT專案的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。儘管原則上講政府和私人機構分擔風險，但實際上各國在操作中差別很大。發達市場經濟國家在BOT專案中分擔的風險很小，而開發中國家在跨國BOT專案中往往承擔很大比例的風險。
銀行或財團通常是BOT專案的主要出資人。對於中小型的BOT專案，一般單個銀行足以為其提供所需的全部資金，而大型的BOT專案往往使單個銀行感覺力不從心，從而組成銀團共同提供貸款。由於BOT專案的負債率一般高達70-90%，所以貸款往往是BOT專案的最大資金來源。
5、BOT專案實施過程
BOT模式多用於投資額度大而期限長的專案。一個BOT專案自確立到特許期滿往往有十幾年或幾十年的時間，整個實施過程可以分為立項、招標、投標、談判、履約五個階段。
立項階段。在這一階段，政府根據中、長期的社會和經濟發展計劃列出新建和改建專案清單並公諸於眾。私人機構可以根據該清單上的專案聯絡本機構的業務發展方向做出合理計劃，然後向政府提出以BOT方式建設某專案的建議，並申請投標或表明承擔該專案的意向。政府則依靠諮詢機構進行各種方案的可行性研究，根據各方案的技術經濟指標決定採用何種方式。
招標階段。如果專案確定為採用BOT方式建設，則首先由政府或其委託機構釋出招標廣告，然後對報名的私人機構進行資格預審，從中選擇數傢俬人機構作為投標人並向其發售招標檔案。
對於確定以BOT方式建設的專案也可以不採用招標方式而直接與有承擔專案意向的私人機構協商。但協商方式成功率不高，即便協商成功，往往也會由於缺少競爭而使政府答應條件過多導致專案成本增高。
投標階段。BOT專案標書的準備時間較長，往往在6個月以上，在此期間受政府委託的機構要隨時回答投標人對專案要求提出的問題，並考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規定的日期前向招標人呈交投標書。招標人開標、評標、排序後，選擇前2-3家進行談判。
談判階段。特許合同是BOT專案的核心，它具有法律效力並在整個特許期內有效，它規定政府和BOT專案公司的權力和義務，決定雙方的風險和回報。所以，特許合同的談判是BOT專案的關鍵一環。政府委託的招標人依次同選定的幾個投標人進行談判。成功則簽訂合同，不成功則轉向下一個投標人。有時談判需要迴圈進行。
履約階段。這一階段涵蓋整個特許期，又可以分為建設階段、經營階段和移交階段。BOT專案公司是這一階段的主角，承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是：良好的特許合約可以激勵BOT專案公司認真負責地監督建設、經營的參與者，努力降低成本提高效率。
6、BOT專案中的風險
BOT專案投資大，期限長，且條件差異較大，常常無先例可循，所以BOT的風險較大。風險的規避和分擔也就成為BOT專案的重要內容。BOT專案整個過程中可能出現的風險有五種型別：政治風險、市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險。
政治風險。政局不穩定，社會不安定會給BOT專案帶來政治風險，這種風險是跨國投資的BOT專案公司特別考慮的。投資人承擔的政治風險隨專案期限的延長而相應遞增，而對於本國的投資人而言，則較少考慮該風險因素。
市場風險。在BOT專案長長的特許期中，供求關係變化和價格變化時有發生。在BOT專案回收全部投資以前市場上有可能出現更廉價的競爭產品，或更受大眾歡迎的替代產品，以致對該BOT專案的產出的需求大大降低，此謂市場風險。通常BOT專案投資大都期限長，又需要政府的協助和特許，所以具有壟斷性，但不能排除由於技術進步等原因帶來的市場風險。此外，在原材料市場上可能會由於原材料漲價從而導致工程超支，這是另一種市場風險。