篇一：中國城市軌道交通發展及現狀調查報告
一、調查背景
當前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，已成為城市發展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規模和經濟建設飛速的發展，城市化程序在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動人口湧進城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發展以軌道交通為骨幹，以常規公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環境，引導城市居民使用公共交通系統是國外大城市解決城市交通問題的成功經驗，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。 城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導軌上執行並主要用於城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力，採取輪軌運輸方式的快速大運量公共交通的總稱”。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運輸方式為主要技術特徵，是城市公共客運交通系統中具有中等以上運量的軌道交通系統（有別於道路交通），主要為城市內（有別於城際鐵路，但可涵蓋郊區及城市圈範圍）公共客運服務，是一種在城市公共客運交通中起骨幹作用的現代化立體交通系統。
二、調查的基本情況
（一）調查目的
1、瞭解我國城市軌道的歷史發展概況
2、瞭解我國城市軌道的現狀及存在問題
3、瞭解我國城市軌道發展對城市經濟發展的，包括對裝備製造業、就業、城市空間佈局、城市環境等的影響。
（二）調查方法
本報告針對中國城市軌道交通的發展、現狀及對社會的影響展開調查。調查採取從網上搜尋大量資料並進行篩選總結的方法進行。
（三）專案執行
調查時間：自2013年11月12日 至11月15日。
三、調查結果
（一）中國各大中城市的軌道交通發展歷史（即已建成通車的城軌交通） 1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了中國城市軌道交通建設的序幕。隨後，大連、天津、瀋陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當時的城市公共交通中發揮了骨幹作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，執行速度不高，正點率低，。隨著汽車工業的發展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀50年代，中國各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個別城市保留至今。
由於人口及汽車的猛增，有限的城市道路面積和無限增長的汽車數量產生了尖銳矛盾。城市軌道交通再次進入規劃者的視野。
中國的地鐵始建於1965年。
1965年 北京地鐵 中國最早的地鐵線路
1965年7月1日，北京的第一條地鐵開工，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。目前北京在建地鐵有4、5、10、奧運支線、機場特鐵，2008年長度達200公里。2007年12月24日是北京地鐵1號線和13號線縮短高峰執行間隔的第一天，地鐵全網客運量突破300萬，達到3018347人次，全線開行列車2306列，其中加開臨客82列。至此，北京地鐵成為中國大陸第一個日客流超過300萬人次的地鐵系統。
1984年12月28日建成通車，天津規劃地鐵系統總長度227公里，預計到2010年將累計實現軌道交通通車總里程130公里。
上海軌道交通建設始於1990年初。截至2008年底，運營線路總長236公里，車站總計162座。覆蓋13個行政區域，線網規模位列全國之首;2008年上海軌道交通共運送乘客11億人次，單日最高客流量達436.2萬人次(2008年12月31日)，最高換乘客流達116.7萬人次。
以上海地鐵1號線附近的和欣國際花園為例，該專案總建築面積26萬平方米，其中住宅面積24萬平方米，12-18層時尚電梯景觀小高層，從2006年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累計增長幅度達到76.66%。
廣州地鐵一號線於1993年12月28日正式動工，1997年6月28日起開始試運營。廣州是我國第4座建有地鐵系統的城市。
始建於1999年，於2004年12月28日正式通車。現已投入執行的有羅寶線和龍華線，全長21.866公里，並設有19個車站。
總投資84.8億元的南京地鐵1號線於2000年12月動工,全長21.7公里,設16站,是目前國產化水平最高、造價最低的地鐵專案,平均0.184元/公里的票價也為全國最低。目前在建和即將開建地鐵的城市還有西安、成都、哈爾濱、杭州、瀋陽、長沙等城市
中國首條跨座式單軌線路是在有“山城”之稱的重慶修建的。2004年11月6日開通。截止2013年5月，運營線路已有5條，運營里程突破140公里，日最高客運量突破百萬乘次。其中，軌道交通2號線是中國西部地區首條城市軌道交通線，也是中國首條跨座式單軌交通線路。
（二）中國城軌發展現狀（即正在建設及規劃中的城市軌道交通）
1、國內軌道交通產業發展趨勢
京津冀城際軌道交通網
長江三角洲城際軌道客運專線
珠三角城際軌道交通網
2、城市軌道交通主要型別
地鐵
市郊鐵路
輕軌
單軌
導軌
線性電機牽引的軌道交通
有軌電車7種。
其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應用最廣泛，線性電機牽引系統最有發展前途。
3、國內城市軌道交通裝備製造業
2002年2月，根據軌道交通裝備發展需要，國務院決定由原中國鐵路機車車輛工業總公司分立重組為：
中國南方機車車輛工業集團公司
中國北方機車車輛工業集團公司
這是我國兩家最大的軌道交通裝備製造企業。國內有50多家軌道交通裝備主要企業都成為這兩家公司的成員單位。在我國現行的鐵路運輸裝備業生產和採購體制下，兩大集團佔據了鐵道部購置的機車、客車、貨車、動車組及車輛配件中95%以上的市場份額。
中國南車集團公司
中國南車具備鐵路機車、客車、貨車、動車組、城軌地鐵車輛及相關零部件自主開發、規模製造、銷售、修理、租賃服務的完整體系。以2007年新籤合同總額計，該公司是中國最大的城軌地鐵車輛製造商。四個國內城軌車輛廠家中佔有其三。其主產品的國內市場佔有率均超過50%；在高速動車組領域的.市場份額佔80%以上。湖南株洲軌道交通工業園
株洲電力機車研究所
株洲電力機車公司
株洲車輛廠
株洲時代新材料股份公司技術中心
中國北車集團公司
公司經營業務範圍：鐵路機車車輛（含動車組）、城市軌道車輛、工程機械、機電裝置、電子裝置及相關部件等產品的研發、設計、製造、修理、服務 業務。該集團在鐵路機車車輛和城市軌道車輛產品中佔國內市場份額一半以上。多種軌道牽引方式的鋁合金、不鏽鋼城軌車輛系列產品，佔有國內65%以上的市場份額。長春軌道交通裝備製造產業園
產業園規劃面積為6.5平方公里，其發展方向是建成全國規模最大、競爭力最強、產品結構合理、具有國際一流水平的鐵路客車和城市軌道車輛研發、生產與出口基地。
4、中國城軌交通國際合作企業
軌道交通裝備製造方面，最強的國家有德國、法國、加拿大和日本等。
在軌道交通裝備供應方面，三大跨國公司佔有全球市場50%以上的份額，分別為： 加拿大龐巴迪公司佔23％
法國阿爾斯通公司佔18％
德國西門子公司佔14％
加拿大龐巴迪運輸（集團）公司
全球最大的鐵路與軌道裝置生產商，產品包括鐵路客運和城市軌道交通車輛，以及完整的運輸系統，為輕型軌道車輛市場領袖。
在中國，龐巴迪已在青島、長春、江蘇分別建有三個合資企業，在北京、上海、廣州和香港均設有辦事處。在中國主要投資生產三種鐵路和城市軌道客運產品：地鐵、幹線車輛，以及牽引和控制裝置。
目前，已與CPC集團合作成立了江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司(BCP)，通過技術引進的方式生產軌道牽引傳動系統。
法國阿爾斯通公司
國際軌道交通領域最著名的跨國公司之一，其高速列車、擺式列車、電動車組等優勢產品佔據了全球第一的位置，在全球軌道交通牽引電機市場佔有率高達50%。
在中國，阿爾斯通公司成立了11家合資企業（2家分公司在香港）並簽訂了多項合作協議，其在中國產業轉移的基本戰略是通過轉讓技術和提供服務，進行產品本地化生產。
該公司目前與KTK集團在車輛的內飾系列、柴油發電機組控制系列等產品上已經開展專案合作。
德國西門子交通技術集團
在鐵路自動化技術方面全球領先。其業務範圍包括自動化與供電，機車車輛，交鑰匙工程和綜合服務四大領域。
在中國，有兩家合資企業，分別在西安和湖南株洲。已成功參與了中國各地的軌道交通基礎設施建設，為中國的鐵路工業提供了配套的產品、系統和解決方案。
CPC集團目前已與該公司進行技術合作，成為西門子的全球供應商之一。
附表1：中國內地2010-2015年主要城市地鐵建設規劃目標（2010年11月資料）
附表二：中國城市軌道交通現狀（2012年10月資料）
施工中地鐵
篇二：《城市軌道交通運營管理》專業社會調研報告
一、專業人才的社會需求和預測分析
（一）預計區域人才需求量 從全國來看：
隨著城市軌道交通線路的開通運營，對運營管理方面的專業人才需求將不斷擴大。從橫向來看，城市軌道交通公司釋出的職位大致有四類，分別是工程技術類、安全保障類、商務拓展類和運營管理類，而運用管理類的人才則需要有很強的專業性，需要具備一定專業技能、有經驗的人士擔任。
城市軌道交通是技術密集型行業，採用國內外當前最先進的裝置和高新技術，從業人員必須具備專門理論知識和智慧化的操作技能，經過專門教育的、高職層次的一線操作和管理人員將是未來幾十年城市軌道交通運營管理人才培養的重點。城市軌道交通運營管理類的職位不是傳統意義上的企管，而是要對軌道交通領域的運輸、組織、管理、排程等十分熟悉的專業技能型人才。現有的城市軌道交通運營管理人才數量遠遠不能滿足城市軌道交通產業發展的需要，而且相關人才的技能水平和職業能力與企業發展需求也存在較大差距。
通常平均每公里地鐵線路所需的員工數為50到80人，到2020年，我國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里，照此計算，相關人才的需求量將為369750人至591600人。以現有的人才需求結構來看，其中60%為運營管理人員，故至2020年，城市軌道交通需要的運營管理人員將達到221850人至354960人。
從成都市來看：
依據2008年版《成都市總體規劃》及《成都市綜合交通規劃》編制的成都市城市快速軌道交通線網於2011年3月正式通過市政府批覆。2011年版線網規劃由原04年版的7條線路增加到23條線路。線網總里程由原線網規劃274.15公里增加到938公里。具體為：地鐵線路10條，全長371公里；市域快線9條，全長475公里；市域鐵路2條，全長92公里。線網形成後，中心城區(繞城內)線網密度由原0.34 km/km2增加到0.74km/km2，核心區內線網密度達到1.5km/km2，每日客運量由原680萬人次增加到1800萬人次。軌道交通的迅速發展，將帶動對專業人才的需求。按現有人才需求結構配置，2015年成都城市軌道交通總人數需求將超過5萬餘人，而新增員工的主體是高職高專畢業生，為該專業畢業生提供了廣闊的就業空間。
（二）學歷需求情況
根據我們的調查，目前城市軌道交通運營管理所需人才學歷要求主要是高中32%，專科45%，本科及以上23%。
（三）崗位需求情況
軌道交通運營的具體工作在軌道交通的車、機、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩定的工作, 相應的業務標準、作業規範和規章制度伴隨著鐵路的發展歷程而來, 具有標準化程度高、制度科學嚴謹、內容豐富全面的特點。因此, 由這些工作對應的崗位群也相對固定, 崗位分工邊界明確, 崗位工作內容具體明晰。根據現行的地鐵架構, 平均每1.5km設一站, 每站需配運營人員保守估計
20-30人, 可以預測近期內新增一條線路至少需增加運營管理人員人數( 見下表) 。
根據前期調研的情況來看, 行車崗位人員必須經過一定時間的崗位專業訓練才能上崗, 必須具有紮實的軌道運營知識與技能才能勝任, 崗位人員具有一定的不可替代性, 因此行車崗位人才的需求缺口為最大, 將成為軌道運輸企業在高職院校招聘錄用專業對口人員的首選。而客運崗位人員現場需求雖然也較大, 但是由於站務崗位人員的可替代性較強, 崗位操作技能要求不高, 企業崗位人員招聘來源廣泛, 存在地域性的保護主義, 因此給軌道運營專業的非本地學生的就業會帶來一定的困難。同時, 運營單位對本企業的員工身高、視力等身體條件以及語言表達能力、應用文寫作能力和突發事件的應急處理能力提出了一定的要求。因此，針對成都地鐵站務崗位基本就只接受與其合作的高職高專院校的訂單班學生。
（四）對應行業企業的地域分佈情況
專業對應的行業企業單位主要是四川省內的城市軌道交通企業單位，主要面向城市軌道交通公司（包括地鐵、輕軌、城際鐵路）從事客運組織與服務、行車排程、票務管理、車站裝置運用、接發列車、調車等工作，同時也可從事鐵路運輸客運、行車的相關工作。
主要就業崗位群：
1）城市軌道交通運營管理：客運值班員、行車值班員、售檢票人員、安全執行監督員、乘務人員、通號、車輛、AFC等系統維修、維護人員、行車排程、值班站長、車站站長。
2）城市客運管理：車輛排程、諮詢服務、安檢、售檢票人員、車站管理。
（五）市場對本專業人才素質、能力的要求情況 1.職業崗位群要求的基本理論、基本素質和基本技能 （一）從業基本素養
（二）職業專門技術能力結構與要求
（三）職業拓展能力
2.職業崗位群所需的專業技術知識和能力
（1）知識要求
1）從事城市軌道交通運營管理一線技能性工作的專業人才 主要從事城市軌道交通運營企業的車站運營管理工作，如站務管理、安全管理、票務管理工作等，要求熟悉城市軌道交通系統的基本構成，瞭解並掌握運營管理所需的專業背景知識。
2）從事城市軌道交通運營維護一線技能性工作的專業人才 主要從事城市軌道交通運營企業的車站和車輛段設施、裝置的維修、維護工作，如AFC系統、通訊與訊號系統、機車車輛等，要求熟悉城市軌道交通系統的相應各子系統，瞭解並掌握各子系統的構成及基本維修維護技能。
3）從事城市軌道交通乘務工作的專業人才
主要從事城市軌道交通運營企業的列車乘務工作，要求有較好的心理素質，熟悉城市軌道交通系統的機車車輛，瞭解並掌握機車車輛
篇三：城市軌道交通裝置調研報告
城市軌道交通裝置調研報告 對就近的地鐵線路我所選的是15號線13號線與6號線。
15號線是北京市區北部的一條東西向地鐵線路，服務於學院路、奧林匹克公園、望京等地，並連線東北部的順義新城，由北京市地鐵運營有限公司四分公司負責運營。望京西站至後沙峪站於2010年12月30日開通（其中望京東站暫緩開通），後沙峪站至俸伯站於2011年12月31日開通，清華東路西口站至望京西站於2014年12月28日開通（其中大屯路東站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運營區段為清華東路西口站至俸伯站，途經海淀、朝陽、順義3個區，運營里程41.4千米[1] ，共開放18座車站，其中換乘車站3座，擁有馬泉營車輛段和俸伯停車場2個車輛基地。
15號線車站的裝修樣式基本統一，主打“中國紅”色調的中式風格，從方方正正的純正中國紅立柱、天花板的仿斗拱裝飾、車站出入口布滿方形鏤空窗花、仿宮燈造型的燈飾中可見一斑。這些設計細節將使乘客在往返順義新城和市中心的路途中體驗到時空穿梭的感覺。 地下站中，紅色立柱醒目，並配以白色或淺灰色基調的天頂和地面。立柱頂端與天花板相接部位以榫頭裝飾，與上海世博會中國國家館的外觀設計異曲同工。 高架站借鑑首都機場航站樓的設計，吊頂採用長長的鋁條板裝飾，突出車站內部的寬大空間.,此外，15號線也是繼8號線後又一採用遮蔽門的北京地鐵線路。相比北京地鐵大多數線路採用的全高安全門，遮蔽門可進一步減少站臺冷氣或暖氣的散失，達到節能效果
。
坐上15號線第一個換乘站望京站，不過要去北京的話我一般還是在望京西站下車，望京西站是換乘車站，可以換成13號線，下邊的圖就是望京西換乘站的示意圖
通過這張圖我們可以很清楚的看到如何去導車。以及出了地鐵站如何去坐公交車。
13號線，該線西起西直門站，東至東直門站。全長40.9km，設16座車站和1座車輛段。線路標識色為藤黃色。3號線原稱“北京城鐵線”，或直接稱之為“北京輕軌”，是北京第一條全地面軌道的城市軌道線路，也是北京第一次修建城市軌道新線。在北京地鐵線路名稱規範化之前，民眾一般稱之為“城鐵”或“輕軌”，以區別於之前幾乎全部位於地下的北京地鐵線路（僅1號線四惠-四惠東區間位於地面），曾一度在地圖上以“城市鐵路”的表示（同鐵路線路的圖例），而後同北京地鐵合併，稱“13號線”。13號線從西直門出發，向北經大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然後向東，經龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長40.5km。線路環北京市西北、北、東北部呈n字形，全線共設16個車站，設有西直門站至霍營站區間和東直門站至回龍觀站區間。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、立水橋站為高架車站，高出地面6米。設計最高行車時速80km，列車最小間隔設定為4分鐘。線路於1999年12月開工建設，全長40.9km，預留6座車站站位，工程總投資65.7億元。13號線西段（西直門至霍營）於2002年9月28日通車試運營，2002年底，東段（霍營至東直門）通車試執行，2003年1月28日全線開通。
13號線設計目的為連通海淀區北部與朝陽區北部，並連通至當時新修建的回龍觀住宅區，採用從西直門至東直門"走遠路”的方式連通各站，初期西直門13號線車站與2號線車站不連通，採用出站換乘方式，需單獨購買車票，而後採用“5元雙聯票”方式，進入13號線後需再度檢票，2006年5月全面實行交通一卡通，曾一度採用在地面修建換乘柵欄區的方式進行換乘。隨著2008年3月28日西環廣場修建以及2008年6月北京北站站前廣場換乘通道的修建，13號線與2號線、4號線終於實現不出站換乘。
圖為13號線在陽關明媚的下午裡寂靜的車廂.
除此之外，13號線也有部分站點沒有考慮到之後的規劃，為之後地鐵修建換乘帶來了不便，如13號線與10號線換乘站知春路站和芍藥居站，與5號線換乘站立水橋站，8號線的霍營站，都存在需要通過不斷上下樓和超長換乘通道進行換乘的現象，十分麻煩。昌平線換乘站西二旗站則直接放棄原有車站，修建新的同臺換乘車站。而部分線路與13號線的交叉處也沒有車站，新線路修建時則需要再施工加站，如13號線與15號線西段的換乘站清華東路西口站，由於13號線的車站尚未建設完成，因此該站暫時無法實現換乘。截止到2013年7月初，13號線已完成9座車站遮蔽門主體安裝工作，包括門體安裝及通訊、供電系統配套改造，其中北苑站和光熙門站已完成絕緣地板鋪設。其餘的龍澤站、立水橋站、霍營站、知春路站、大鐘寺站也已進入門體安裝階段。已於9月底完成這全部車站門體的安裝。的外觀圖與線路圖。
坐上13號線我來到了東直門，東直門也是換乘站，這裡不光能換到2號線，而且還能換到公交車915,918,916，這些從東直門發的車，而我則是這個站的過客。
從東直門坐上2號線，我來到了朝陽門，朝陽門也是換乘站但是這個換乘站明顯就比望京西站的換乘站的面積要大。
邊遛著，邊看著我走到了6號線的位置
北京地鐵6號線，是橫貫北京市區的一條東西向地鐵線路，連線東部通州新城運河商務區、定福莊邊緣集團、常營、定福莊等居住區和CBD、金融街以及內城商業區和旅遊區，由北京市地鐵運營有限公司一分公司負責運營。
一期於2012年12月30日開通（二里溝站暫緩開通），二期於2014年12月28日開通（通運門站和北運河東站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運營區段為海淀五路居站至潞城站，途經海淀、西城、東城、朝陽、通州5個區，運營里程42.8千米，共開放26座車站，其中換乘車站9座，擁有五路停車場和五里橋車輛段2個車輛基地。
6號線一期最初設計褡褳坡站、黃渠站、常營站為3個高架站點。[4] 由於東五環附近的朝陽北路未來將
形成類似天通苑的密集居住區，為降低噪音對居民的干擾，最後在2008年10月做出站臺全部入地的決定。
2009年1月17日，十里堡站開始佔路施工，為6號線一期第一個動工的車站 ；6月7日，6號線被確定為執行8節編組列車的線路。2009年國慶節前，平安裡站至北海北站區間暗挖隧道施工完成。
2010年1月14日，6號線一期的規劃方案及站點位置圖在北京市規劃委網站進行公告；3月22日，6號線一期開始進行盾構施工；5月4日，6號線一期沿線車站站名命名預案進行公示；11月11日，6號線一期沿線車站正式命名，其中“甜水園站”更名為“金臺路站] ；12月15日17時許，東四站施工工地內一泥漿池發生爆裂，致使馬路結冰；12月，朝陽門站下層導洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全線率先封頂[；2月28日，6號線二期開工；4月2日，中國鐵道科學研究院公佈《北京地鐵6號線西延線工程環境影響評價第一次公示》，公示顯示S1線東段被6號線西延長線（東起五路居，西至蘋果園，全長8.93千米，設5座車站）代替[；5月18日9點左右，十里堡站工地隧道發生區域性坍塌，一名工人被埋；6月1日2時30分許，平安裡站工區發生塌方事故，一名工人被埋，後經搶救無效身亡；8月，一期終點站草房站實現結構封頂。2012年2月8日，為解決6號線和16號線換乘問題，北京市規劃委確定在白石橋南站和車公莊西站之間增設“二里溝站”；2月15日，6號線首列樣車抵達北京；4月15日，6號線一期實現洞通；5月，6號線一期開始進行車站裝修；6月30日，6號線一期實現軌道貫通；9月20日，6號線一期開始空載試執行 ；11月29日，6號線一期五里橋車輛段通過竣工驗收 ；12月30日，6號線一期。開通（二里溝站暫緩開通） 。2013年4月28日上午，6號線二期16標段盾構始發儀式在東夏園站。