我國複合材料技術的總體研究水平和產業化水平與已開發國家相比還有較大的差距，為促進我國先進複合材料技術進步，推動我國先進複合材料技術整體研發能力的提升和產業化發展，滿足C919客機的發展需要。下面是由本站小編為大家帶來C919大型客機相關資料，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、C919發展歷程
早在近半個世紀之前，中國就在為製造一款大型客機而努力。1980年9月，舉全國之力建造的大飛機“運10”首飛成功，但令人遺憾的是，由於多種原因，1986年這架完成多次試飛任務的飛機回到上海後，再也沒能繼續飛起來。同時期，中美合作的“MD82”客機專案正式實施，希望實現“市場換技術”。但隨著美國波音公司對麥克唐納-道格拉斯公司(McDonnell-Douglas Corporation)的兼併，合作專案全部暫停，中國人打造自主大飛機的夢想也就陷入了停滯。1999年，中國推出50座級雙發渦槳支線客機“新舟60”，該飛機雖然引進了許多國外先進技術，但未能取得美歐的飛行認證，因此其主要使用者為我國及辛巴威、尚比亞、寮國等國家。
2006年1月，我國將大型飛機專案列為國家中長期科技規劃的16個重大專項之一。2008年3月，國務院通過了組建方案，批准成立中國商用飛機有限責任公司(以下簡稱“中國商飛公司”)。同年11月，中國航空工業領域矚目已久的C919大型客機專案啟動。來自國內外的近500位專家組成了C919大型客機聯合工程隊，選出20位飛機設計及材料研究方面的專家組成了大客機專家諮詢組，制定出了初步的總體技術方案，完成了該專案的技術經濟可行性研究報告，梳理出了第1批需要啟動的14項專項技術攻關專案。
歷經7年磨礪，首架C919大型客機於2015年11月2日在中國商飛公司浦東基地廠房內正式下線。這不僅標誌著首架C919大型客機的機體大部段對接成功和機載系統安裝正式完成，達到了進行地面試驗的狀態，更標誌著C919大客機專案研製取得了階段性成果，為下一步首飛奠定了堅實基礎。據統計，國內有200多家企業、36所高等院校、數十萬產業人員參與了大客機研製，寶鈦股份等16家材料生產企業和多家標準件生產企業成為大客機專案的供應商。該客機是我國首款按照最新國際適航標準研製的幹線民用飛機，採用的是單通道窄體佈局，與美國的波音757及法國的空客A320相當。其高密度佈局174座，全經濟艙佈局168座，基本型混合級佈局158座;最大航程能夠達到5 500km，不僅能夠在國內所有城市之間進行往返飛行，而且可以從北京直飛新加坡。為C919大型客機結構示意圖。
按計劃，C919大型客機在總裝下線後，將要開展航電、飛控、液壓等各系統試驗，完成後還要進行機載系統整合試驗和全機靜力試驗。C919大型客機計劃於2016年上半年首飛，但真正用於航線仍需一段時間。專家預計，首飛之後將需要2～3年的時間在不同極端環境內進行測試，如沙漠、高原、寒冷地區如南北極等，全部測試合格後，C919才會大規模生產。
二、C919客機助推我國材料產業發展
截至11月2日，訂購C919大型客機國內外使用者為21家，總訂單數量達到了517架。作為C919的製造商，中國商飛公司預測，其至少可銷售2 000架以上，以每架5 000萬美元測算，大飛機產業鏈產值將過萬億元。儘管距離真正交付尚需時日，但對已提前佈局大飛機產業鏈的多家公司而言，C919的正式下線，標誌著萬億級市場空間即將正式開啟。
在2014年舉辦的航空材料院士論壇上，劉大響院士指出，提高航空發動機的效能，關鍵在於發動機結構的創新以及新材料、新工藝的發展。材料和製造技術對於先進航空發動機效能、可靠性和推重比提高的貢獻率在50%～60%。由於大量採用複合材料，C919機艙內噪音可望降到60dB以下，而國外一些同類型飛機的機艙噪音約為80dB 。未來的C919客機與目前運營的同級別飛機相比，飛行阻力要小5%，油耗要低15%以上，其氮氧化合物排放要比國際民航組織規定以及現有飛機的要求低50%。與國際競爭對手相比，C919大型客機頗具價效比，該專案將直接帶動我國材料產業的大發展。
1.鋁合金
鋁合金由於具有低密度、強耐蝕性、高比強度、易導熱、高塑性、易加工成形和低成本等一系列優點，一直是大飛機機體結構的主要用材。民用大飛機往往會搭乘幾百名乘客，為保證乘客的安全，對材料效能的要求非常高，並且對材料穩定性的要求非常高。在這一方面，航空系統有著非常嚴苛的標準。當今世界各國大飛機結構用鋁合金主要是高強度的2XXX系(2024、2224、2324、2424、2524等)和超高強度的7XXX系(7075、7475、7050、7150、7055、7085等)。
隨著首款C919大型客機總裝下線，我國對航空鋁材的需求也隨之進入一個高速增長期。C919客機的機體全部由我國自主設計、製造，其中鋁合金材料的用量約佔材料總量的70%。由於我國先進航空鋁合金產品正處於國產化的初期階段，與國家需求和國際最先進水平相比，還有一定差距。尤其是現有航空鋁材的淬透性、耐蝕性、耐損傷性及均勻性不能滿足大飛機要求，需要提高15%～25%。為打造更安全、壽命更長、更加節能降耗的大飛機，我國啟動了國家“973計劃“——“航空高效能鋁合金材料的基礎研究”。該專案致力於通過尋求新的鋁合金設計與製備途徑，解決高綜合性能鋁材發展的基礎科技難題，滿足我國大飛機等重大工程對高淬透性、高耐蝕性、高耐損傷及高均勻性鋁合金材料的需求。該專案共設定了6個課題，組織了我國航空鋁合金基礎研究、製備與應用的“產、學、研、用”完整的創新團隊。我國圍繞大飛機用金屬材料的研究，取得了大量成果，申請的專利技術達到170多件，其中中南大學申請的專利數量佔到50%左右。
中國鋁業是中國商飛公司股東，出資10億元，佔5.26%的股份，同時也是國內最大的鋁材生產商。早在10年前，中國鋁業旗下的西南鋁業集團有限責任公司就積極響應國家號召，投資近20億建設了C919大客機等專案配套的鋁合金厚板生產線，用於批量生產機翼、尾翼和壁板。鋁合金厚板生產線材料生產線建成後，西南鋁業不斷增強自主創新建設能力，突破多項關鍵技術，己為我國數十項航空航天、國防軍工和國家重點建設專案提供了上千個品種、數十萬噸優質鋁材，使我國成為繼美、日、德、俄之後又一個能夠模化生產鋁合金厚板規的國家。“九五”計劃至今，西南鋁業先後承擔了近20餘項航空材料研製專案，開發了2XXX系、7XXX系等合金的新技術、新產品，形成了一系列具有自主智慧財產權的科技成果。特大型弧形模鍛件是航空器的關鍵部件，這種模鍛件的厚度很薄，弧度又很大，生產中很容易變形，因此對模鍛工藝的要求非常高。此前由於國外技術封鎖，西南鋁業一直不能生產。為解決技術難題，西南鋁業成立了專業人士組成的攻關小組，通過製作專用工具、更新優化生產工藝等措施，成功解決了一系列難題，生產出了國內最長、最重、投影面積最大的特大型弧形模鍛件。一批工業化條件下板材、型材、鍛件的新材料、新技術，為首款C919客機提供了30個規格的鍛件，有效滿足了我國大中型飛機發展的需要。目前西南鋁業已實現向C919客機批量供應鋁合金鍛件，並與中國商飛公司建立了從新材料研發到商業合作全方位的合作關係。
鋁鋰合金具有密度低、強度高且損傷容限性優良的特點，用它替代常規鋁合金材料，能夠使構件的密度降低3%，質量減少10%～15%，彈性模量提高約6%，剛度提高15%～20%。鑑於鋁鋰合金材料具有的優良效能，已在飛機上得到使用或試用，主要用於機身框架、垂直安定面、襟翼翼肋、進氣道脣口、整流罩、油箱、艙門等。但是鋁鋰合金的成分較為複雜，在成分、工藝和效能控制等方面較難掌握，因此美國生產的飛機很少用到這種材料。中航工業江西洪都航空工業集團有限責任公司(以下簡稱“洪都”)承擔了C919前機身和中後機身的研製工作。為了將鋁鋰合金較好地應用在機身上，洪都建設了近20萬m2的大部件裝配廠房、鈑金加工廠房，引進了大型鈑金加工裝置、數控加工裝置和裝配生產線，以及全球第2臺“蒙皮映象銑”裝置。在C919大型客機前機身段的研製過程中，洪都攻克了鋁鋰合金蒙皮噴丸強化、鋁鋰合金型材滾彎成形制造、蒙皮映象銑切加工、鋁鋰合金型材熱壓下陷製造、鋁鋰合金蒙皮噴丸校形等關鍵技術。在材料效能測試方面，用了將近3年的時間對2 500件試驗件進行測試，完成了穩定工藝條件下20批次的材料效能資料測試，同時圍繞材料疲勞額定值(DFR)資料體系建立，開展了不同加工製造狀態的典型結構細節DFR疲勞試驗，共3 000餘件試驗件。2014年5月，洪都首次採用第3代鋁鋰合金材料製造的C919大型客機前機身大部段順利下線。該部段包括了前段客艙、前貨艙和再迴圈風扇艙，包含1 600多項零件，涉及到了近2 000項工裝。這也是國內民機上首次在機身上採用鋁鋰合金材料。
鋁鋰合金製造的C919大型客機前機身大部段
C919客機除了機身採用鋁鋰合金外，長桁、地板縱梁、橫樑、滑軌等也都採用了鋁鋰合金。C919使用的第3代鋁鋰合金材料在機體結構用量達到8.8%，甚至超過了空客A380的用量。因此，C919客機實現了比波音B737、空客A320等同類機型減重5%～10%的戰略目標。雖然鋁鋰合金中的鋰元素只佔2%(質量分數)左右，但在載荷相同的條件下，比常規鋁合金的質量可減少5%以上。常規的高效能鋁合金，比如2X24、7X49、7085、7055等在國外的大飛機上得到了大量應用，這些合金也能夠滿足航空機體材料強度高、韌性好、抗疲勞、耐腐蝕、耐損傷的要求，但是不如鋁鋰合金輕。而且，儘管鋁鋰合金材料價格比常規鋁合金材料高很多，但比起復合材料要低得多，所以C919大客機的價格要遠遠低於波音737等大客機。
2.鈦合金
鈦合金具有密度低、比強度高、使用溫度範圍寬(最低使用溫度-269℃，最高使用溫度600℃)、耐腐蝕、低阻尼、無磁性和可焊等諸多優點，是航空航天飛行器輕量化和提高綜合性能的最佳用材，其應用水平是體現飛行器先程序度的一個重要方面。鈦合金與複合材料具有很好的相容性，先進複合材料在民用飛機上用量的逐漸增加，也帶動了鈦合金在民用飛機上的用量不斷增加。在飛機上，用鈦合金代替鋼和鎳基合金甚至高強度鋼，能夠大大減輕飛機的自重，降低飛機的執行成本。例如，用Ti-6A1-4V合金製造的發動機風扇、壓氣機盤及葉片等，其質量比鋼材的可減少30%;用Ti-10V-2Fe-3A1合金製造的零件，比30CrMnSiA鋼的可減少40%左右。油耗多少關係到飛機及其發動機服役壽命期的經濟性和環保性的優劣，機體結構輕量化和飛機的“低油耗”是目前航空製造領域的競爭焦點之一。為了降低飛機的質量，提升飛機的經濟性，C919大型客機廣泛採用鈦合金材料，用量達到9.3%。
寶鋼股份是大飛機專案負責單位中國商飛公司的股東，出資與持股比例和中國鋁業相同。大飛機專案啟動後，寶鋼進行了相關專案的關鍵金屬材料的研究與開發工作，並密切跟蹤大飛機相關設計及製造單位的研發需求，不斷研發“大飛機”專案所需的板材、型材、連線件、發動機用材等各類關鍵材料。近年來，寶鋼投入了大量資金進行技術改造，相繼引進了十餘臺(套)大型真空感應熔煉爐、真空自耗熔煉爐等裝備;建成了由500t至1萬t多臺壓機組成的等溫模鍛生產線;引進了4 000t級快鍛機，啟動了6 000t級快鍛機的立項工作。目前，寶鋼正在建設我國首條大型特種金屬暨合金板帶生產線，並對熱擠壓鋼管生產線進行改造。這2項工程建設完成後，公司將具備大型鈦合金結構件、高溫合金結構件的冷軋基板生產能力，以及特種鈦基、鎳基及精密合金管材的生產能力。寶鋼以飛機起落架用高強鋼、鈦合金及大飛機發動機用材等作為重點研發方向，並圍繞“大飛機”專案進行了超純淨化冶煉工藝研究、大錠型自耗重熔工藝研究、大尺寸材均質化工藝研究、大尺寸材鍛造工藝研究。起落架用材料是大飛機專案所需關鍵材料，大型飛機具有起降頻繁、載質量大等特點，對起落架用材料的抗衝擊性、抗疲勞強度、韌塑性等要求苛刻。通過研發人員的不懈努力，成功研製出TC4、TC18、TA15等4大牌號的大型鈦合金棒材、等溫鍛件，並進入產業化生產研究階段。
寶鈦集團有限公司作為C919大飛機專案的鈦合金材料供應商，在中國航空裝備領域擁有雄厚的研發實力和技術儲備，是國內唯一一家通過波音公司、空中客車公司、英國羅爾斯-羅伊斯、歐洲宇航工業協會和美國RMI等多家知名國際巨頭質量體系和產品認證的企業。自C919大飛機專案啟動以來，寶鈦集團已先後承擔了國家Ti-3Al-2.5V(TA18)合金管材、β處理的Ti-6Al-4V EIL合金厚板、β處理的Ti-6Al-4V合金型材、TB5合金板材工程化研製四個DK型號用材料研製任務。為支援大飛機建設，寶鈦集團投資3.29億元建設萬噸自由鍛壓機專案。專案主機萬噸自由鍛壓機組引進德國Wepuko(威普克)公司，是採用世界先進水平的多拉桿預應力結構和專利泵控系統技術的下拉式壓機，配套德國Glama(格拉馬)公司25t操作機，確保了整套機組效能的先進性和穩定性。該機組將成為國際鈦行業鍛造力最大和世界同級別速度最快的自由鍛壓機。萬噸自由鍛壓機專案引進裝置主機的投產，使寶鈦集團鈦及鈦合金棒材和大型鍛件(坯)的鍛造裝備和技術處於國際領先地位。寶鈦集團為C919首架機陸續提供了多種規格的鈦合金棒材、厚板和薄板材料，而且還正在進行3D列印技術攻關試驗來實現航空發動機的一次性成型。
在國產大飛機的研製中，鈦合金的大噸位鍛製成型一直以來是制約飛機發展的技術瓶頸。模鍛壓機主要用於製造航空、航天、核電、石化等領域的高強度鈦/鋁合金鍛件。凡是航空工業強國，都擁有巨型的模鍛壓機。我國生產的JH7、J10、J11等飛機，其部分鈦鋁合金框、樑、軸、臂、杆等模鍛件尚需要從國外進口。由於缺少巨型模鍛壓機的支援，航空發動機用燃氣輪機的效能長期無法取得突破。為助力中國大飛機早日翱翔藍天，中國首臺40 000t大型模鍛液壓機於2012年3月在西安閻良三角航空科技有限責任公司熱試車成功，並順利鍛造出國內首個大型盤類件產品。該模鍛液壓機採用的是清華大學“鋼絲預應力-剖分坎合”技術設計，最大壓力能夠達到5萬t，鍛造速度可在0.01 ～60 mm/s之間調控。2013年4月，我國自主設計研製的8萬t級模鍛液壓機在四川德陽中國第二重型機械集團投入試生產。該壓機是當前世界最大的模鍛液壓機，總高42m，裝置總重2.2萬t。該模鍛液壓機為我國製造航空航天領域的高強度鈦/鋁合金鍛件生產奠定了基礎。
西部超導主要從事高階鈦合金材料和低溫超導材料的研發與製造，是我國航空用鈦合金棒絲材的主要研發生產基地，也是目前國際上唯一的鈮鈦(NbTi)錠棒及線材全流程生產企業。主要提供新型戰機(殲20)、大運(運20)、C919大型客機等軍品鈦材，是前述型號飛機、發動機主要材料供應商之一。為滿足C919大飛機用鈦材需要，西部超導定增募資10億元，用於航空用特種鈦合金擴能技改專案等。據介紹，在航空用特種鈦合金材料擴能技改專案中，擬新建熔鍊、快速鍛造和連軋等 3 個生產車間，新增國際先進水平的航空用特種鈦合金鑄錠、棒材生產裝置 60 餘臺套。此外，西部超導還募資的2.25億元將主要用於鎳基高溫合金專案。鎳基高溫合金一般用於製作航空、航天發動機的渦輪盤與葉片等結構件，目前國內該類材料均採購自國外。
鈦合金的工藝效能差，切削加工困難，在熱加工中，非常容易吸收氫氧氮碳等雜質。還有抗磨性差，生產工藝複雜。對於形狀複雜的鈦合金構件，加工十分困難，成本也高。鈦合金鐳射成形技術則很好地解決了這一系列難題，由於採用疊層製造技術，可大大節約原材料用量，加之不需要製造專用的模具，加工費用由原來的相當於材料成本的1～2倍降低到現在的10%。粗略估計，採用鐳射成型技術加工1t的鈦合金複雜結構件，大約需要130萬元的成本，而採用傳統工藝的成本達到2 500萬元。通過鐳射成型複雜結構的鈦合金構件，不僅可以節省工時，還可大大提高材料強度。據國家凝固技術國家重點實驗室主任、西北工業大學教授黃衛東介紹，鐳射成型技術不僅“勝任”了國產大型客機C919零件製造的任務，其效果還顯著優於傳統技術以及廠商的'要求。西北工業大學凝固技術國家重點實驗室採用鐳射成型件加工中央翼緣條(圖4)，其最大尺寸為3 070mm，最大變形量則小於0.8mm，整個力學效能通過飛機廠商的測試，其材料效能、結構效能、零件取樣效能、大部段強度全部滿足C919飛機設計要求，包括疲勞效能在內的綜合性能，也優於傳統鍛件技術的效果。北京航空航天大學王華明教授帶領的團隊，研究出具有國際領先水平的“飛機鈦合金大型複雜整體構件鐳射成形技術”，使我國成為目前世界上唯一突破飛機鈦合金大型主承力結構件鐳射增材製造技術並實現裝機工程應用的國家，該項成果榮獲2012年度國家技術發明1等獎。該團隊不僅打印出飛機鈦合金起落架、主承力框等大型關鍵構件，還為C919樣機制造出鈦合金主風擋整體窗框，零件成本不足20萬美元。圖5為鐳射成型大型整體鈦合金承力構件。
3.複合材料
飛機上使用的複合材料主要是碳纖維增強樹脂基複合材料，具有比強度高、比模量高、抗疲勞性優良、隱身性好、耐腐蝕等一系列優點。碳纖維比鋁還要輕，比鋼還要硬，其密度是鐵的1/4，強度是鐵的10 倍，化學組成非常穩定。採用複合材料，可以明顯減輕飛機的結構質量，提高飛機的綜合性能。空客公司A380客機的碳纖維15%，波音B787客機的複合材料用量達到了50%，機身和機翼部位都使用了複合材料，機體蒙皮結構幾乎全是複合材料。最新的空客A350XWB 飛機，複合材料的佔結構質量的53%。據瞭解，與美國波音飛機和歐洲空客一樣，C919採用大量的先進複合材料，使用量約佔C919飛機結構質量的12%。
我國複合材料技術的總體研究水平和產業化水平與已開發國家相比還有較大的差距，為促進我國先進複合材料技術進步，推動我國先進複合材料技術整體研發能力的提升和產業化發展，滿足C919客機的發展需要，我國將江蘇航科複合材料科技有限公司的“大型民用客機關鍵零部件用T800級碳纖維的研發及其產業化專案”列入國家戰略性新興產業發展重大專項。受到國家扶植的相關專案還有：中簡科技發展有限公司T700/T800級碳纖維及複合材料研發、產業化及在航空領域的應用示範專案，江蘇恆神纖維材料有限公司千噸級(GQ4522級)碳纖維複合材料在航空領域應用驗證與產業化專案，湖南博雲新材料股份有限公司年產305t高效能碳/碳複合材料研發與產業化專案等。
作為C919大型客機機體結構主要製造商之一，中航工業哈爾濱飛機工業集團有限責任公司(以下簡稱“哈飛”)主要承擔機身複合材料部件的製造，負責主起落架艙門工作包、前起落架艙門工作包、翼身整流罩工作包和垂直尾翼工作包(103架起)4個大部件的製造。為貼合C919前起落架艙門的製造要求，哈飛在產品製造工藝上取得了重要突破。該起落架艙門主要為複合材料結構件，門體為預浸布、蜂窩夾層結構，內部裝有增強的樹脂塊鑲嵌件。由於飛機在起飛、降落過程中該艙門處於開啟狀態，要承受很大的風阻和震動，結構設計上強度、載荷要求更高，這是直升機和小型運輸機艙門沒有的要求。在研製過程中，哈飛研製團隊通過多次工藝試驗和技術攻關，在製造工藝上依次突破了超厚度(54mm)紙蜂窩預成型技術、數控加工技術、泡沫和蜂窩拼接技術，並且滿足了製造規範和適航驗證。另外，在現有複合材料製造技術、飛機裝配技術方面，哈飛通過與國外先進企業聯合研發，提升了航空複合材料製造工藝及工藝裝備的技術水平，尤其是在大尺寸複合材料結構件和垂直尾翼部件的生產中，採用了自動鋪帶、熱隔膜成型、數字化裝配生產線等國際先進技術。
大連理工大學運載工程與力學學部的白瑞祥團隊發揮理工大學國家重點實驗室計算力學學科優勢，承擔了C919尾翼、中央複合材料壁板等多個部位的實驗專案。自主研發大型複合材料結構，是一項艱鉅而長期的龐大工程。白瑞祥團隊針對大型複合材料構件試驗需求，進行了大噸位大尺寸載入系統、承力系統和電測系統的建設，開展了材料級、結構級、部件級三級的大飛機複合材料結構破壞機理研究，並開發數值分析模型和軟體，指導、校正實際試驗，建立了飛機典型複合材料結構的破壞行為資料庫。為保證從複合材料壁板各環節處獲得翔實、完備有效的實驗資料，及時處理不可測原因導致的意外情況，該團隊採取在飛機壁板上對危險考驗部位貼大量應變片的採集資料方法。為不忽略每一可靠資料的採集，一個大型壁板就需要採集300～400個通道資料，針對C919客機，一共測試了60多塊壁板。
C919大飛機的機輪剎車系統則涉及碳/碳複合材料及高溫合金的生產與製造。碳/碳複合材料是碳纖維及其織物增強的碳基體複合材料，具有低密度、高強度、高比模量、高導熱性、低膨脹係數、摩擦效能好，以及抗熱衝擊性能好、尺寸穩定性高等優點，是如今在1 650℃以上應用的少數備選材料，最高理論溫度更高達2 600℃[20]。用炭/炭複合材料製造的機輪剎車系統，耐高溫，效能好，使用壽命是金屬材料的2～4倍，質量只有其1/4，對飛機效能的提升大有好處。為滿足C919大飛機的機輪剎車系統需求，博雲新材料股份有限公司與美國霍尼韋爾公司於2012年聯合成立的霍尼韋爾博雲航空系統有限公司，專門從事飛機機輪剎車系統的設計、研發、測試、部件製造及系統總裝。在公司名譽董事長黃伯雲領銜的科研團隊的努力下，運用掌握的榮獲國家技術發明一等獎的炭/炭航空制動材料的製備技術，精心打造出C919機輪剎車系統，為國產大飛機依靠自主智慧財產權實現中國製造奠定了堅實基礎。
從以上可以看出，C919大客機的研製與生產，極大地帶動了我國鈦合金、鋁合金、複合材料等材料的發展，使我國在材料領域獲得了很多重要進展，基礎設施如大型裝置得到了初步完善。但是畢竟我國真正大規模的由國家層面來組織針對大飛機材料的基礎研究還只有10年時間，與國外一些發展早的國家相比，在材料基礎研究、工程化應用研究和工業化批量生產方面還存在不小的差距。因此，研究研人員需緊抓這一歷史機遇，努力開發滿足C919客機的新材料，加速C919客機的國產化程序。
另外，C919客機零部件供應則採取全球招標的形式，吸引到了包括CFM國際公司、聯合技術公司、霍尼韋爾公司等一批歐美頂級航空製造企業以及中航工業旗下諸多專業製造公司的加入。但是C919採用的很多零部件，國內還沒發展起來，即便國內生產的零部件質量更優，但因為沒有認證意識，未通過國際認證，C919也無法使用該產品。這也是我們今後需注意的問題。