為確保事情或工作順利開展，時常需要預先開展方案准備工作，方案一般包括指導思想、主要目標、工作重點、實施步驟、政策措施、具體要求等專案。那麼你有了解過方案嗎？下面是小編精心整理的編制烏西站場改造方案的體會，歡迎閱讀與收藏。
【摘 要】
烏西站是烏魯木齊鐵路局唯一的一個編組站，大型編組站改造在設計和施工中都具有可借鑑性，本文以烏西編組站改造工程為列闡述筆者對編制大型站改工程施工方案的一些體會。
【關鍵詞】
站改、訊號、運輸、大機整修、場聯
一、烏西站改工程概況
1.1烏西站改概述
烏西站站場改造是在“烏精二線工程”基礎上進行，車站站型從二級四場改建為三級五場。在調車場尾部東端新建出發場（V場），新建出發場設到發線7條(含牽出線及機走線，另預留3條)，調車場尾部進行改造（東延，預留調車場規模擴大至33股道條件），新建貨物倒裝線1對（2條）。上、下行到發場分別維持既有10條到發線、7條到發線的規模(含正線及機走線)。到達場維持“烏精二線工程” 改建規模（到達線9條，含推送線）不動。
1.2烏西站改工程數量
烏西站改工程包含拆遷工程、房建工程、站場工程、路基土石方工程、軌道工程、橋涵工程。其中拆遷94處，房建46棟共29077.9平方米，路基土石方131.5萬立方，鋪軌23.15km；新增單開道岔61組，拆鋪單開道岔24組；新增交叉渡線4組、1渡2交2組、3渡4交1組、2渡1交1組、複式交分1組；新增1-10m框架橋1座、新增車輛段人行通道接長1處、新增1-1.5m矩形涵2座、新增1-2.0m矩形涵1座、新增1-2.5m矩形涵1座、新增1-1.5m圓涵1座；拆除1-8.5m框架涵1座、1-1.8m蓋板涵1座。
二、烏西站改方案編制分析
2.1烏西站改設計理念
烏西站場改造目的是增加烏西編組場的接發車能力，擴大烏西編組站的.整體貨運能力而進行的改造。具體改造專案：
1、在既有上行到發場（Ⅱ場）、下行到發場（Ⅲ場）、調車場（Ⅳ場）的基礎上增加了新烏西出發場（V場），使調車場（Ⅳ場）編組完成的車流不必返回至上行到發場（Ⅱ場）、下行到發場（Ⅲ場）再進行發車，可以在調車場（Ⅳ場）編組完成後直接由新烏西出發場（V場）經新聯51、聯53線路進行發車。
2、為保證調車場峰尾與新烏西出發場場間聯絡，增加新的V場訊號樓；並將既有調車場峰尾（原Ⅳ場控制）納入新烏西出發場（V場）微機聯鎖控制，將既有上行到發場（Ⅱ場）、下行到發場（Ⅲ場）6502訊號控制改造為微機聯鎖控制。通過微機聯鎖，統一烏西Ⅱ場、Ⅲ場、Ⅳ場、新V場的場聯控制。
3、為增加運輸能力對烏西站既有上行到發場（Ⅱ場）、下行到發場（Ⅲ場）、新烏西出發場（V場）採用現狀掛網、電化既有線路方式增加運輸能力；
2.2站改方案編制原則
因烏西站改工程遷改、土方、橋涵、周邊場站所還建工程量大、施工任務重、對運輸干擾大的實際情況，確定了以下4條施工方案編制原則：
1、“先遷後改、先外後內、先易後難、科學組織、統籌推進。”
2、“以時間為主線、以整體為重”的思路分五個階段，分別是準備工作階段、外圍改造階段、重點開通階段、逐步開通階段、全面開工階段。
3、“確保施工、兼顧運輸。”
2.3站改方案編制特點
烏西站作為烏魯木齊最大的編組站，運輸流量和運輸壓力的都很大，需要最大限度的減少對烏西編組站運輸的影響。
1、與運輸部門溝通，瞭解天窗點以及每條線路的運輸能力，根據每次封鎖施工的施工內容確定點內施工影響範圍、施工前後的裝置變化、線路天窗施工時間。
2、與工務裝置管理單位溝通，熟悉《鐵路工務安全規則》、路局營業線管理辦法等，在施工前，瞭解站改工程每條線路的道岔編號、道岔型別、線路長度、起止里程、限速要求等。
3、與電務施工單位結合，確定具體施工方案，大型站改工程工務施工方案需要根據電務施工來進行安排，確定開通前後順序。
4、為最大限度的加快施工進度，增加施工過渡，同時為避免出現危及行車安全的情況，避免出現電務採用6502過渡的情況。
三、站改方案增加過渡工程
3.1北出線、東外包線過渡施工方案
1、工程專案
烏西峰尾牽2線既有311#道岔與新建北疆支線WDK2+64.65位置處增加臨時1道岔進行線路連線，增加P50線路長234.3m（木枕1440根/km），增加臨時道岔1組；將新北出線、東外包線原設計位置的590#、592#道岔向東平移。將
2、過渡原因
根據烏西站改實際情況，既有北出線、東外包線佔據了新建Ⅴ場的大部分預鋪線路，新建Ⅴ場2—8股道線路平均需要開挖1米左右，為保證工期進度，北出線、東外包線越早移下來，越能夠保證施工進度。
為保證北出線、東外包線整體下移，將既有309#、307#、305#、303#、301#道岔複製平移至臨時1、590#、592#、594#、596#道岔，拆除既有車輛走行線，開通新建車輛走行線。
3、過渡工程技術引數
①過渡線路長度234.3m；其中岔心至YZ點線路距離42.3m，連線曲線1半徑200，長度50.0m，曲線間連線線路長度48.7m，連線曲線2半徑200，長度56.3m，ZY點至臨時1點距離37m。
②309#道岔連線臨時道岔1線路長度234.3m；臨時1道岔位置高程758.524，311#道岔高程757.82，坡比為3‰。
3.2北進線過渡工程
1、工程專案
①烏西北進線（201#道岔岔後59.21m位置處）利用部分既有東外包線線路，增設一條臨時過渡線路，連線至北進線（對應蘭新里程K1900+023.73）,增加線路470.81m；
②在新建Ⅴ場開通後，利用新鋪563#道岔與既有北進線進行連線過渡，採用6.7‰的坡比進行順接，起止點分別為新鋪563#道岔岔後，以及北進線（對應蘭新里程K1900+023.73處）。（見後附平面佈置示意圖）
2、過渡理由
①因既有北進線壓住新建Ⅴ場東咽喉區道岔位置，導致新建Ⅴ場東咽喉區無法預鋪道岔及線路，利用既有東外包線過渡後，可騰出預鋪道岔線路位置，為開通Ⅴ場東咽喉區做準備。
②由於新建Ⅴ場無法一次性整體開通，為保證北疆支線與Ⅱ場的線路暢通，根據新建東咽喉區道岔標高，將563#道岔與北進線（對應蘭新里程K1900+023.73處）進行連線，保證北疆支線與Ⅱ場的連通。
3、過渡工程技術引數
北進線過渡1：
①過渡線路長度470.18m；增加曲線4段，分別為WJD1、WJD2、WJD3、WJD4，曲線要素表見下：
②起點高程為762.61，終點高程為759.73，線路長470.18m，坡比為6.1‰。
北進線過渡2：
①過渡線路長度181.63m；增加曲線1段，曲線半徑為300，曲線長度為27.51m；
②起點高程為758.96，終點高程為759.73，線路長181.63m，坡比為4.2‰；
③工程施工完成後，還需落道；
3.3Ⅱ場聯52、聯54線路過渡工程
1、工程專案
Ⅱ場新連鎖開通後，在第一線束、第二線束未改造的情況下，新建Ⅱ場與既有Ⅳ場無進出線路，需要增加過渡，保證Ⅱ場與Ⅳ場間進出線路。（見後附平面佈置示意圖）
新建Ⅱ場聯鎖開通後，將既有267#道岔與415#道岔間線路斷開，分別與既有的北進線、新建聯54線路連線，開通（新建269#）-（既有415#）徑路，（既有267#）-（既有201#）徑路；
2、過渡理由
Ⅱ場新連鎖開通後，在第一線束、第二線束未改造的情況下，新建Ⅱ場與既有Ⅳ場無進出線路，為保證Ⅱ場與Ⅳ場間進出線路，須進行Ⅱ場過渡。
3、過渡工程技術引數
①聯52過渡線路長度207.06m；增加曲線3段，見曲線要素表；
②聯54過渡線路長度150.43m；增加曲線1段，見曲線要素表；
曲線要素表
WJD1 WJD2 WJD3 WJD4
r 300 300 300 300
l 53.09 36.38 38.51 17.00
四、站改方案編制中注意事項
4.1考慮大機搗固距離
4.1.1案例介紹
在烏西站站改北出線撥接時，東端撥介面距離既有201#道岔太近，在施工方案編制、給路局上報施工計劃時，未考慮給大機作業留空間。導致在現場組織施工時，臨時採用小機群搗固作業的方式組織施工。
4.1.2總結
在封鎖線路的時候需要考慮現場實際情況，考慮大機作業距離，在方案編制和施工計劃提報時時，擴大實際作業範圍，避免此種情況的出現。出現有道岔影響的情況，可在編制方案、提報計劃的時候，提出封閉該道岔30分鐘，以便於大機作業。
4.2雙聯動道岔封鎖
4.2.1案例介紹
蘭新上下行正線新插入501#、503#道岔在訊號專業為雙聯動道岔。在編制施工方案時，首先封閉蘭新下行線，插入503#道岔，再封閉蘭新上行線，插入501#道岔並連線渡線。但與訊號專業結合後，在插入501#道岔連線渡線時，由於雙聯動道岔在施工時，同時影響蘭新上下行正線，需要同時對蘭新上下行正線進行封閉施工。
4.2.2總結
在施工方案編制前，與訊號專業多結合，避免出現影響範圍、封鎖里程等確定不準確的情況，加強與訊號專業的溝通，避免方案、計劃中影響範圍不明確造成的事故。