摘要：隨著城市的社會活動和經濟貿易日益發展，傳統的道路交通設施已經不能滿足現代社會的需要，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對我國經濟的健康、快速、持續發展構成嚴重威脅。於是，城市地鐵應運而生，它解決了城市不斷增長的出行人口數量與道路交通運輸能力嚴重不足的矛盾，為乘客創造了安全、快捷、環保的出行環境。文章介紹了地鐵車站建築設計，致力於讓跟多人瞭解這一項新型的軌道交通工具，同時就如何建設好地鐵，服務公民提出自己寶貴的意見。
關鍵詞：地鐵車站；建築設計；分類；客流量；出入口
地鐵車站主要承擔乘客上下車、候車、換乘和集散的作用，同時也是佈置運營管理和技術裝置的場所。因此，車站設計是地鐵設計中技術要求最複雜的部分，是一門系統類學科，主要涵蓋系統專業約二十多個。主要包括運營組織、線路、限界、軌道、路基、建築、結構、通風空調、給排水及消防、供電、通訊、訊號、防災與報警、環境與裝置監控、導向等。車站建築設計最終目的就是將各系統專業有機的組織在一起，使其車站建築功能完備。
1地鐵車站分類
1.1按線路敷設方式分類
分類：①地下車站：車站結構設定位於地面以下的岩層和土層之中；②地面車站：車站結構設定位於地面；③高架車站：車站結構設定位於地面高架橋上。
1.2按結構埋深分類
按車站結構覆土情況可分為淺埋車站、深埋車站。車站的埋深是指車站內軌面至地面的垂直距離。目前對於淺埋和深埋還沒有具體資料進行劃分區別。
1.3按運營組織分類
分類：①中間站：中間站最為普遍，功能簡單，主要功能只作為乘客上下車使用；②區域站：區域站即折返站，為滿足不同交路運營需求而設定不同功能的配線；③換乘站：換乘站即兩條線路通過設施路徑將兩條線之間需要轉乘乘客轉換的車站；④樞紐站：樞紐站是同時能輸送兩條以上線路的車站。樞紐站會根據城市發展總體規劃和線網規劃設定，並規劃配套公交、客運、停車場等公共便民服務設施；⑤聯運站：聯運站為兩種不同型別的列車進行聯運和客流換乘，該站型同時具有中間站和換乘站的功能；⑥終點站：終點站為線路首末兩端的車站，也可稱之為始發站。一般終點站會設定單渡線和存車折返線，相關車輛段和停車場出入線或聯絡線。
1.4按車站站臺形式分類
分類：①島式站臺車站。站臺位於上下行線路之間的佈置形式稱為島式站臺。島式站臺為較常見的站臺形式。島式站臺在使用方面乘客較為便捷，利用率高，能夠較好的調劑客流；②側式站臺車站。車站站臺位於上下行線路兩側的車站稱為側式車站，側式車站可佈置成相對平行或錯開，也可上下重疊佈置。側式車站從站臺利用、工程規模、運營管理來說都不如島式靈活；③混合式站臺車站。車站站臺是由側式站臺和島式站臺或者兩個島式站臺組成的複雜模式。混合式站臺長用於規模較大的地鐵車站。
2地鐵車站設計
地鐵車站是由車站主體、出入口通道、風亭和其他附屬部分組成。其中，車站主體是列車線上路上的停車點，供乘客集散、候車、換乘及上下車，它也是地鐵裝置設定的中心和辦理運營業務的地方；出入口及通道是供乘客進出車站的口部建築設施；風道風亭是保證地下車站具有一個舒適的乘車環境和運營環境。
2.1車站平剖面設計
車站平剖面設計是對車站規模的控制，對公共區的合理佈置及裝置管理區主要房間和主要設施的佈置。
（1）車站規模控制。車站規模主要是指車站外形尺寸的大小、層數及站房面積多少等。車站規模是影響地鐵車站平剖面設計的重要因素，它主要根據遠期預測高峰小時客流量、所處位置的重要性、站內裝置和管理用房的面積、列車編組長度等因素綜合考慮確定。其中客流量是影響車站規模的重要因素，不同客流量的車站規模也應該有所區別。
（2）公共區的合理佈置。公共區又分為付費區和非付費區，其中付費區主要設定地鐵車站豎向或橫向的樓梯、電扶梯等；非付費區主要設定乘客安檢區、售票區和必要的便民服務設施。根據車站形式的不同，車站公共區的佈置形式不一樣。但原則都是乘客客流組織流線順暢，緊急疏散安全可靠。站廳層公共區是由非付費區和部分付費區組成，是乘客活動最為頻繁的區域，其設計尤為重要。非付費區空間涉及乘客活動型別很多，例如，售檢票、安檢、進出車站、過街、便民服務等。早晚高峰小時內人流活動密集。因此對於站廳層非付費區的空間應做到儘可能的加大；而對於站廳層付費區的空間而言，乘客流向主要為進出站。相對非付費區的客流流向較單一，因此站廳層公共區只需處理好進出站的客流組織避免客流組織交叉。站臺層公共區是部分付費區組成，其空間主要是供乘客上下車及候車使用，客流組織單一，裝置佈置簡單。
（3）備管理區主要房間和主要設施的佈置。裝置管理區包含裝置用房、運營管理用房和必要的輔助用房。裝置用房主要設定有車站控制室、通訊訊號裝置用房、通風空調機房、冷凍機房、變電所、氣瓶間、消防泵房、AFC機房等；運營管理用房主要有警務室、站長室、司機換乘室、票務室、會議交接班室等，輔助用房主要有更衣室、衛生間、開水盥洗間、清掃工具間、備品庫等。裝置管理用房之間都存在相互邏輯關係，對於裝置管理用房的佈置方式依據車站的外部用地條件，站內運營管理，合理有效整合空間的同時，也得對裝置管線的敷設方式和路徑予以考慮。車站的主要設施包括客流通道口、樓梯、自動扶梯、電梯、售票及檢票設施等等。這些設施都應結合客流流線和車站內具體情況合理均衡的佈置在車站內。
2.2車站出入口設計
車站出入口的主要作用為吸引和疏散客流，它與所服務的`半徑範圍內的居民人口數量有密切關係，因此確定出入口數量前，要在對居民出行方式調查的基礎上，確定有可能使用地鐵的人口比例。根據客流的實際情況確定出入口數量。出入口設計還需考慮以下幾點：①車站出入口布置應與主要客流的方向一致，建築形式應考慮當地的氣候條件和城市文化背景；②車站地面出入口上下自動扶梯的設定情況，應考慮提升高度和經濟條件。一般提升高度大於6m時，設上行自動扶梯；超過12m時，上下行均應設自動扶梯；③車站出入口和通道宜與城市地下人行過街道、地下商業街、公共建築的地下層想結合或連通，統一規劃，同步或分期實施建設；④車站出入口與地面建築合建時，在出入口與地面建築物之間應採取防火措施；⑤車站出入口必須設定有特徵的地鐵統一標誌，以引導乘客。
2.3車站防災設計
（1）建築防火技術措施與要求：①耐火等級：地鐵車站屬重要的大型公共交通建築，規範規定地下車站及區間、高架車站及區間、地面站、地面出入口及通道、風道及地面風亭的耐火等級為一級，地鐵地面其他附屬建構築物耐火等級不應低於二級；②防火間距：地面車站、高架車站、地面出入口與風亭等地鐵建築物與周圍構築物的防火距離應不小於6m；③防火分割槽、防煙分割槽、安全出口。車站站臺和站廳公共區劃為一個防火分割槽。其他部位防火分割槽的最大使用面積不應大於1500m2；地上車站不應大於2500m2；兩個防火分割槽之間採用耐火極限3h的防火牆分隔，防火牆上門應採用甲級防火門。防火牆設有觀察窗時，採用C類甲級防火玻璃。與車站相接部位的商業設施等公共場所，應單獨劃分防火分割槽。每個防火分割槽安全出口數量不少於2個，且應有一個出口直通地面，與相鄰防火分割槽聯通的防火門可作為第一個安全出口；④疏散時間：地鐵車站應保證在遠期高峰小時客流量，遇到火災情況下，6min內列車乘客和站臺上候車的乘客以及站內工作人員疏散直安全區域。（2）建築防淹技術措施與要求。為了防止暴雨出現後倒灌車站，出入口及風亭門洞下沿應比室外地坪高處150～450mm，必要時設定活動擋水板或防淹門。車站與區間之間應設定防水密閉隔斷門，當隧道內發生災情時，可利用防水密閉隔斷門將水堵截在車站之外，不至於波及全隧道，從而提高車站的安全係數。
3結束語
地鐵工程是新世紀大力提倡並快速發展的重大工程專案，它對充分發揮城市功能，改善環境，促進經濟和社會發展起到了重要作用。地鐵車站建築設計經過幾十年的發展與總結，已形成相對穩定的模組化和標準化，使得設計變成單純的複製和借鑑。地鐵車站設計應本著“以人為本”的設計理念，把握住公共區乘客流線和裝置區的防火防煙設計，因地制宜的選擇站型，結合外部環境合理設定出入口，靈活運用規範，才能設計出讓乘客感到安全和舒適的地鐵車站，從而提高車站的實用效率，為城市的可持續發展做出巨大貢獻.