摘要：國內水路旅客運輸強制責任保險制度已由《國內水路運輸管理條例》設立，但是因為僅限於原則性的規定而在實際操作中存在問題，本文提出了現行水路客運強制責任保險制度中存在的主要問題並給出相關建議。
關鍵詞：水路旅客運輸;強制責任保險制度;問題
一、相關制度的缺乏
(一)直接訴訟制度
直接訴訟制度的核心在於第三人直接請求權。《2002年海上旅客及其行李運輸雅典公約》(下文簡稱《2002年雅典公約》)在確立海上旅客運輸強制責任保險制度同時確立了直接訴訟制度，《中華人民共和國海事訴訟特別程式法》第九十七條也肯定了油汙責任保險中直接訴訟的存在。第三人直接請求權一方面是對受害人權益保護的有利，另一方面是對合同相對性的挑戰，其本身是一個利益平衡問題。而強制責任保險制度與直接訴訟制度的結合，我認為是必然的，理由如下：1．強制責任保險制度的目的在於保護受害人利益從而保護社會公益，直接訴訟制度與其目的一致;2．直接訴訟制度可以保障強制責任保險制度的實施，增強強制責任保險制度的功能性;3．直接訴訟制度與強制責任保險制度一樣追求賠付的效率。有學者在研究中提出直接訴訟制度適用於強制責任保險存在與“先付原則”衝突的問題。“先付原則”並非法律所明確規定的原則，而是保險公司和船東互保協會在其保險合同中寫入的條款，其只是保險人保護自身利益的一種方式，其作為合同中的條款，是不可以對抗法律所明確規定的直接訴訟制度的。
(二)監督制度
《國內水路運輸管理條例》規定了不投保強制責任保險的後果，即責令限期改正、罰款以及吊銷營業執照，但是卻缺乏相應的監督機制。如果主管部門在事故發生前發現經營者未投保強制責任保險，可以及時糾正錯誤，避免事故發生，而一旦事故發生後才發現經營者未投保的則為時已晚。因此，應當將強制責任保險的參保情況加入主管部門的監督之中，並且在事前監督中加審查力度。
二、具體內容問題
(一)歸責原則與保險人的抗辯權
在《2002年雅典公約》中歸責原則為嚴格責任和過錯責任並用;在《海商法》中海上旅客運輸人身傷亡的責任歸責原則為過錯責任;在《合同法》中內河運輸旅客人身傷亡的責任歸責原則為無過錯責任;相關判決顯示實踐中法官是以無過錯責任作為水路旅客運輸經營者歸責原則的①。有學者認為嚴格責任與無過錯責任只是名稱上的不同，兩者實質相同②。我認為此種觀點的合理性值得懷疑。嚴格責任與無過錯責任的基礎均為無過錯原則，即不論違約方主觀上有無過錯，只要其不履行合同債務給對方當事人造成了傷害就應承擔合同責任。雖然兩者在一定程度上有趨同性，但是嚴格責任與無過錯責任是存在有區別的。首先兩者的來源不同，嚴格責任來源於英美法系，無過錯責任來源於大陸法系③;其次，兩者在免責事由上並不相同，嚴格責任是有例外的無過錯責任，即有免責事由可享，包括不可抗力因素、受害人的過錯、第三人的過錯，而無過錯責任幾乎沒有免責。水路旅客運輸中受害方往往處於弱勢地位，因此無過錯責任的嚴苛是有利的，但是保護並不意味著平衡的絕對傾斜，保護受害方的同時也需考慮到其他可能對責任方造成極大不公的問題，因此從利益平衡的角度考慮，我認為水路旅客運輸中經營者責任應當以嚴格責任為歸責原則，給予其特定的免責事由。延伸至水路旅客運輸強制責任保險中，在建立直接訴訟制度的前提下，保險人得以以被保險人的免責事由來對抗受害人，由此，經營者在水路旅客運輸人身傷亡中的歸責原則導致保險人在強制責任保險賠償中的抗辯權，即以特定事由抗辯受害方的索賠的權利。
(二)責任限額問題
海事賠償責任限制設定的原因之一是保護航運業的.穩定發展，而水路旅客運輸市場是一個相對封閉的市場，在保持相對穩定性的同時，其對事故之後的經濟損失的消化能力要弱於開放市場。同時，我國保險業的發展也較國際市場有一定距離，保險人的負擔能力也是有限的，因此旅客運輸強制責任保險制度應當具有責任限額。《海商法》與《國內水路運輸管理規定》、《關於不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》均有關於賠償責任限額的規定，雖然它們本身並不適用於水路客運強制責任保險制度中，但是其資料是有參考價值的。根據《海商法》與兩個部門規章規定，責任限額主要有以下幾種：①根據《海商法》每名旅客的責任限額為46666SDＲ，按照1SDＲ=1．5美元換算，每名旅客最多獲得大約45萬人民幣;②根據《不滿300總噸船舶規定》，以“東方之星”客輪為例，總的賠償限額為2177萬左右，再根據總載客人數，平均每位旅客可獲賠償為4．7萬左右;③根據《中華人民共和國港口之間海上旅客運輸》，每位旅客可獲賠償為4萬元人民幣。從上述粗略得出的資料中可以明顯看出海上旅客運輸的人身賠償限額要遠遠高於國內的人身賠償限額，差距高達將近十倍。海上旅客運輸與水路客運帶有的公共利益是完全相同的，它們的不同在於風險的不同，但是風險雖然不同事故發生後的損失卻可能是一樣的(這裡的損失並非指總體的損失，而是排除人數因素的個人損失)。我認為在旅客運輸領域中與賠償限額更為密切的是體現公共利益的人身傷亡的損失而非經營者面臨的風險，並且責任限額設定的本身已經考慮了經營者的風險因素，若在數額上再次考慮會對受害方有所不利，因此，我國國內部門規章關於人身賠償責任限額的規定是過低的，可以借鑑沿海運輸海事賠償限額為海上運輸海事賠償責任限制一半的方式採用海上旅客運輸賠償責任限額一半的方式來認定國內水路旅客運輸賠償責任限額。保險的本質在於保險人代為賠償而後向責任人追償，因此強制責任保險制度的責任限額與人身傷亡經營者的賠償限額是一致的，有學者給出“強制責任保險人根據保險合同支付的賠償金額不應低於法律、法規規定的海事或其他賠償責任限額④”的表述同樣說明強制責任保險制度與國內水路客運人身傷亡賠償就責任限額問題不需進行區分。結合前面總結的國內水路旅客運輸人身傷亡賠償責任限制，我認為強制責任保險的責任限額應規定為海上人身傷亡賠償責任限額的一半，大約二十萬左右。我國現行強制責任保險制度亟待完善，應當建立配套的直接訴訟制度與監督制度，明確水路旅客運輸經營者的嚴格責任與保險人的相應抗辯權以及強制責任保險的責任限額.
［註釋］
①上海崇明輪船客運有限公司與宋嚮明等水路旅客運輸合同糾紛案(2014)滬二中民一(民)終字第1396號．
②陳政．嚴格責任與無過錯責任之比較研究［J］．法制與社會，2014(33)：18－19．
③周洪江．海上旅客運輸強制責任保險制度研究［D］．外交學院，2014．
④初北平．海上強制責任保險研究［J］．中國海商法年刊，2004：95－111．
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