1、引言
通用航空作為民用航空不可或缺的一部分，其發展也推動著國家航空業的發展。業內主要是通過通用飛機數量、飛機飛行小時數以及飛機日平均利用率衡量通用航空的發達程度。而通用飛機數量是一個國家經濟實力的體現，目前國內很多企業家都有自己的私人飛機，但是由於國家空域政策限制，飛行十分困難。本文首先分析我國通航的現狀，總結通用航空空域管理瓶頸，然後對比國外先進通航空域管理技術，提出適合我國國情的空域管理。
2、通用航空現狀分析
2.1 通用航空定義
《通用航空飛行管理條例》第三條對通用航空進行了如下定義：“通用航空，是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅遊觀光等方面的飛行活動”。
2.2 我國空域劃分
空域可以劃分為管制空域、非管制空域以及特殊空域。目前我國空域只劃分了管制空域和特殊空域，管制空域主要劃分為A、B、C、D 四類空域，進入這四類空域都需要ATC許可、接受ATC 服務和建立雙向通訊，除此之外還劃設有特殊空域包括：飛行限制區、飛行危險區、飛行禁區、放油區以及預留區，這些空域需要特殊許可方可進入。下圖為目前我國主要空域分類示意圖，通過該圖可以直觀的瞭解我國空域劃分情況。
2.3 通用航空使用空域
通用航空的飛行區域是通用航空作業的空間，它可以分為機場區域、飛行區域和作業區域。目前我國執行的是2003年頒佈的《通用航空飛行管制條例》。通用航空所使用空域都需要事先申請，而且必須經過空管部門批准後方可在該區域進行通用航空飛行，該空域的使用時限為12 個月，超出使用期限後需再行空域申請。
2.4 通用航空執行情況
根據民航局飛標司釋出的《2014年通用和小型運輸執行概況》獲知國內通用航空執行種類繁多，執行標準不統一，而且飛機種類、數量分佈地域性強，難以統一綜合管理。飛行繁忙地區同時執行公共航空和通用航空，導致飛行衝突增多和飛行管制指揮難度加大;由於制度的不完善，在飛機監管上存在一定漏洞出現“黑飛”，帶來空防壓力;由於飛機機載裝置效能各異、沒有統一的通用航空服務機構，通用航空飛行員很難獲取必要的飛行資料和飛行服務資訊，存在飛行安全隱患。
3、美國先進空域管理技術
3.1 優化的空域劃分
ICAO 為了規範各國目視和儀表飛行對裝置以及飛行員的要求，建議將空中交通服務空域分為A、B、C、D、E、F、G 七類，逐級降低對目視飛行限制，具體標準如下：A 類空域不允許目視飛行;B、C、D 類空域為有限管制空域;E、F、G 為非管制空域進入該類空域不需要ATC 許可，但管制部門需提供相應的飛行情報服務。鑑於通用航空飛行執行的特殊性美國根據ICAO 空域分類結合本國地域特點將空域劃分為A、B、C、D、E、G 六類空域和特殊使用空域，因此，美國空域劃分與ICAO 有一定的區別，主要是E 類空域的劃分，E 類空域除A、B、C、D、G 空域以外所有空域，在A類空域以下的E 類空域美國根據東西部地形高度靈活劃分，儘可能滿足通用航空執行需求。
3.2 先進的導航、監視、氣象服務系統
美國空域劃分主要依賴於強大的經濟實力以及先進的空中導航和監視技術，在通用航空的導航和監視上美國利用國家現有的用於公共運輸航空服務的設施裝置，在大大提高通用航空飛機導航和監視覆蓋率的基礎上，還大力發展主要應用於通用航空監視的ADS-B(廣播式自動相關監視)系統，使用通用訪問收發機(UTA)。除此之外美國應用於通用航空的氣象服務也比較完備，從機場自動氣象觀測通播系統到航路危險天氣通播系統形成了一套完整的氣象資料獲取釋出體系。
3.3 簡化空域使用申請程式的通用航空飛行服務站
美國是世界上通用航空最發達的國家，保守估計美國通用飛機擁有量約23 萬架。目前美國聯邦航空局正在大規模投入建設飛行服務站，以緩解通用航空空域管理的壓力，從最大程度上保證通用航空執行安全。
美國現有約180 個飛行服務站(FSS)和58 個自助飛行服務站(AFSS)向美國所有的通用航空使用者提供通用航空飛行服務。飛行服務站可以為通用航空使用者提供：受理飛行計劃、氣象諮詢、氣象通播、通用諮詢、飛行支援、告警以及應急救援等服務，使用者可以通過到飛行服務站、電話或網路提交空域申請，減少通用航空使用者空域使用申請的繁雜程式。飛行服務站和國內運輸航空公司的“運控中心”具有幾乎相同功能。
4、通用航空空域管理改善措施
4.1 完善國家低空空域管理法律規章
4.1.1 完善通用航空相關政策法規的建設
目前國內針對通用航空小型航空執行審定的只有CCAR-91 部和CCAR-135 部，且審定標準不一，同時通用航空執行還具有其特殊性，現有執行合格審定不能囊括所有的`執行。因此迫切需要統一的對通用航空進行管理，只有在統一執行標準的基礎上才能更好的低空空域中執行。
建立完善的通用航空法律規章體系規範通用航空執行;加強對通用航空執行審定監管，為通用航空安全執行奠定基礎;加大對通用航空財政預算在通用航空機場、起降平臺以及導航設施、機場輔助設施上的投入，減少通用航空低空管制壓力;
適當收取空域使用費以資助通用航空空域建設，保證空中交通管制服務質量，完善空中交通服務設施;
大力發展先進空中導航監視技術，改進通用航空對機場和航路的使用限制，提高現有機場和起降平臺利用率。加強通用航空管理部門之間合作，建立聯合審批制度，使用統一的審理標準使通用航空的執行與我國空域飛行的規章制度相協調。
4.1.2 降低空域使用報批程式繁雜度
國家應當出臺相應的低空空域管理政策、建設聯合低空空域管理部門、簡化空域申報程式、減少空域使用申請部門在非管制空域內實施空域使用備案即可實施飛行，解決飛行困難問題。紹了現行空域使用申請流程和簡化審批程式後空域使用申請流程。
4.2 優化現有空域結構，增加劃設G 類空域
目前我國現有空域未劃設非管制空域，所有的飛行都需要向空管部門層層報批。迫切的需要對現有空域劃分進行優化，增設非管制空域G 類空域以滿足通用航空飛行活動需求。空域劃分應以安全為重，借鑑通用航空已開發國家的做法，採用ICAO 飛行空域等級劃分標準，併兼顧經濟效益優化空域結構，分類劃設低空空域。在現有空域分類上，直接劃設1200m 以下空域為G 類空域。這樣可以充分利用現有的通訊、導航、監視設施，提高低空空域利用率，減少空域資源浪費。
4.3 大力發展先進導航、監視技術ADS-B
ADS-B(廣播式自動相關監視)系統，利用空地、空空資料通訊完成交通監視和資訊傳遞的一種航行新技術，能提供比雷達更加實時和準確的航空器位置監視資訊。使用ADS-B 可以增加無雷達區域的空域容量，減少有雷達區域對雷達多重覆蓋的需求，降低空中交通管理的費用;同時ADS-B 可為飛機提供相關交通訊息，為安全、高效的飛行提供保障;ADS-B 還可以用於飛行區的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。
4.4 加快通用航空飛行服務站建設
目前，我國已成立空管委並對通用航空飛行服務技術進行研究。我國現已批准在瀋陽法庫、珠海、深圳南頭、海南省東方市四個地方建立飛行服務站。但是僅珠海飛行服務站和海南飛行服務站，已掛牌成立。其中珠海飛行服務站於2012 年11 月在珠海揭牌成立，截止到目前還沒有實現飛行服務站實際功能;海南飛行服務站目前只接受有地區管理局空域使用年度批文的飛行計劃，未能真正意義上實現低空空域管理功能。因此，加快飛行服務站建設，實現飛行服務站實際功能對全國低空空域管理具有長足意義。
5、總結
本文通過對我國空域管理現狀與通用航空已開發國家先進空域管理技術對比，發掘出我國空域管理不足，探索適合我國國情以及通用航空的空域管理辦法，從政策上、技術上解決目前低空空域管理難題。本文主要提出解決問題的大體思路，具體實施還需要國家政策、資金投入;同時，本文還需要廣大通航同仁對其進行昇華，提出更加適合我國空域管理的辦法，以加快通用航空空域管理的發展。