一、我省運力結構現狀
（一）巨集觀運力靜態結構情況
1、船舶結構
2000年我省擁有營運船舶總數為4856艘、430945載重噸，其中遠洋船舶為5艘、28900噸，分別佔總數的０.1%、6.71%；沿海船舶為3艘、3700噸，分別佔總數的0.06%、0.86%；內河船舶為4848艘、398345噸，分別佔總數的99.84%、92.43%。全省內河船舶的船型、機型雜亂，據不完全統計按噸位分大約有100多種，按船舶外形尺寸分幾乎一船一型，使用機型大約30多種，船舶的平均航速約為6-7公里/小時。從船舶材質結構看，我省絕大多數是鋼質船，但還有一定比例的木質船,約有161艘。能耗高、噪音大、汙染嚴重的掛槳機船共有428艘，其中宜春市、贛州市最多，佔掛槳機船總數的83.8%，這些掛槳船一般在贛江和“五河”的上游從事短途砂石運輸，其噸位為4-48噸不等。
2、船舶型別結構
2001年我省年審營運船舶共3504艘、367907載重噸、13135客位，貨船載重噸仍然佔據絕對主力，為67.5%，油船佔27.5%，特種運輸船舶比例較小，化學品船、集裝箱船、散裝水泥船加起來僅為5%。各種船舶按平均載重噸排序分別為集裝箱390.8噸、油船388.4噸、散裝水泥船300噸、化學品船189.9噸。據瞭解目前我省常規幹散貨船富餘約20%，油船富餘約200%，客船富餘約20%，而集裝箱船、化學品船、散裝水泥船、液化氣船近幾年雖有一定發展，但仍不能滿足需求，因此我省船舶型別結構亟需調整。
3、船齡結構
我們以九江市為例，經統計測算，目前九江市運輸船舶平均船齡為12.5年，高過長江流域船舶平均船齡1.7年，最大船齡為33年。拖推船、貨船、集裝箱船超過15年的有一半以上，說明五至十年內將迎來我省運力結構調整的高峰期。
（二）巨集觀運力動態結構情況
1、貨運船的平均載重噸不斷增加
我省貨運船舶包括雜貨船、油船、集裝箱船、化學品船、液化氣船、散裝水泥船，這幾年我省的貨運船舶平均載重噸不斷增加，91年全省貨運船舶平均載重噸為47.6噸，經過十年的努力貨運船平均載重噸增加了57.2噸，平均每年增加5.7噸。船舶數量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年減少398艘，說明我省船舶結構不斷朝大噸位方向發展，但是與長江流域船舶平均載重噸150噸的水平比，還有較大差距，按我省現在船舶平均載重噸發展速度，還要十年才能達到平均150載重噸的水平。我省私營船舶的平均載重噸差距更大，僅為45.7噸，有很大的發展潛力。
2、各類船舶發展情況
（1）貨船
改革開放以來，貨船的平均載重噸不斷攀升，“八五”、“九五”期間,水路運輸受公路、鐵路的衝擊,許多貨源棄水走陸，與此同時運力放開發展，社會資金首先選擇進入雜貨船，使我省水路件雜貨運輸的運力遠大於運量，造成雜貨船舶經濟效益低下，有部分船舶改造成油船、集裝箱船、化學品船等。98年洪水之後，長江干線全面禁止採砂，大量採砂船進入贛江採砂，給我省適合裝砂的貨船帶來了短途運輸的貨源。由於大噸位運砂船的效率較高,近兩年我省的造船廠500~1000大噸位裝砂船訂單不斷，促進我省貨船的結構調整。據瞭解目前仍有約20%的常規貨船過剩。
（2）拖推船
我省拖推船發展經過三個階段的結構調整。第一階段從60年至70年初，拖帶船的蒸汽機被柴油機代替，第二階段從70年至90年初，分節頂推船代替拖帶船，以推為主、兼顧拖帶，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推輪，主要航線於上海至南昌、九江等地干支直達頂推散貨船隊及省內航線的頂推，油船隊，成為當時國營航運企業的運輸主力，第三階段從90年至現在，市場發生變化，大宗散裝貨源減少，各航運企業調整經營結構，發展集裝箱船隊、散裝水泥船隊、礦石船隊，三次結構調整都很好地適應市場變化要求，給企業創造了效率。
（3）油船
我省從1972年開始發展供應油駁，1978年發展運輸油船，從長江中下游及其支流運輸油船開始，拓展到沿海石油成品油運輸船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608載重噸，其中49艘是由改造而來，佔油船總數的23%。由於油船發展失控，造成運力遠大於運量。如果按每月3個航次，每年運輸10個月計算，全省每年可形成265.8萬噸運油能力，超過2000年全省水上實際完成油運量75.7萬噸的3.5倍。運力嚴重過剩，出現許多油船晒太陽現象，最近又有不少內河油船改為貨船，從事砂石運輸。
（4）集裝箱船
集裝箱船由93年開始發展到現在共有24艘、538TEU、9380載重噸，平均每年增加了3艘、67TEU、1172載重噸集裝箱船。集裝箱船結構調整經過兩個階段，第一階段由舊船改造而來，共有8280載重噸，佔集裝箱總載重噸的88.3%，第二階段新建集裝箱船，共有1100載重噸，最近還將投產一艘1000噸的集裝箱船。
（5）化學品船
我省共有92艘化學品船，其中從事液鹼運輸有32艘、5117載重噸，醇類、苯類、酸類化學品運輸共有60艘、21272M3。液鹼運輸是由九家航運公司承擔，從94年開始運輸液鹼，前五年平均每年以約1千載重噸的速度增加，以後運力數基本不變，其運輸船舶多數是由舊船改造而來，船齡多在15—20年，最長船齡27年。醇、苯、酸類化學品運輸主要由豐城市第三航運公司承擔，從93年開始經過幾年努力發展到60艘、12300載重噸，平均每年增加5艘、1118載重噸，有27艘是由貨船改造而來佔總數的45%，其船齡10—15年，有30艘是95年以後新建的佔總數的50%。目前液鹼船已基本飽和，而醇、苯、酸類的化學品船還有一定的發展空間。
（6）散裝水泥船、液化氣船
目前我省僅有九江江海運輸總公司一家，從2000年開始從事散裝水泥運輸，因市場發生變化，350噸分節駁的貨源基本沒有了，因此九江江海運輸總公司進行運力結構調整，將其改造成散裝水泥船，現有運力900載重噸，正在江西造船廠改建一艘300載重噸散裝水泥船。2001年我省僅有一艘280M3液化氣船，遠不能滿足市場需要，目前正在籌集資金再建一艘600M3液化氣船，預計明年投產。這兩種專用船發展潛力巨大。
（7）客船
客船包括客貨船、普通客船、高速客船、旅遊船。我省客船受市場變化的影響進行了三個階段的結構調整。第一階段從80年至90年初，以客貨船為主、普通客船為輔的水上運輸格局，第二階段從90年至96年，普通客船比例不斷增加，客貨船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位發展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客貨船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%，第三階段從96年至現在，受公路、鐵路的衝擊，客運逐步向高速化、旅遊化、區域短途化方向發展，客貨船繼續下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅遊船294艘、7243座，客貨船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船絕大多數從事短途旅客運輸。
（三）微觀運力結構情況
“九五”期間，省交通廳每年拿出275萬元，用於我省航運企業技術改造專案貼息，有力地扶持了我省航運事業的發展。目前市場上有競爭力的船舶，如集裝箱船、液化氣船、散裝水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通廳扶持下，進行有效運力結構調整的結果。如九江江海運輸總公司依靠省交通廳的貼息和資助資金443.8萬元，銀行貸款200萬元，自籌資金698萬元，集資16.2萬元，用於新建集裝箱船3艘，改建集裝箱船4艘，改建散裝水泥船4艘，建造2艘礦石船，共完成運力結構調整4190載重噸，其中散裝水泥船900噸、集裝箱船1650噸、礦石船1640噸，目前該公司靠這三種運力支撐著企業運作，使公司逐步擺脫困境步入良性迴圈發展的軌道，公司打算明年繼續進行技術改造，再新增三種專業運輸運力7150載重噸。
注：2002年是預測資料
二、我省水路運輸需求分析
(一)我省水路運輸需求預測
經調研組分析：我省內河貨運量將呈平穩增長態勢，幹散貨的運量比重繼續呈下降趨勢，礦建材料、石油成品油、商品汽車、散裝水泥、液化氣、集裝箱等貨物運量比重將明顯增長，由於礦建材料快速增長的影響,“十五”期間,我省水運貨運量年均增長率有望達到12%。全省水上客運量將持續下降。
(二)我省水路各種貨物運輸需求分析
1、幹散貨運輸
幹散貨包括煤炭、化肥農藥、糧食、鋼鐵、木材、輕工醫藥產品、機械裝置、農林牧漁產品等，2000年水運完成幹散貨156.8萬噸，佔我省總貨運量的13.3%。我省的電煤都是通過火車運輸，船舶承運的都是生活用煤，隨著生活質量提高，家庭用煤逐漸被液化氣代替，因而煤炭運量逐年下降。江浙一帶是我省船舶運輸木材的目地的，近年來一方面我國增加木材的進口量，以及傢俱採用複合板、化纖板數量增加，對木材的需求減少，另一方面吉安、贛州都採取了封山育林的措施，減少了木材的砍伐量，因而使木材運量逐年下降。由於我國的糧食價格高於國際市場價格,而加入WTO的國家都要執行《反補貼條約》，致使我省的糧食在國際市場上的競爭力下降，因而糧食出口量減少，加上火車取消運糧的附加費，使通過火車運糧食每噸公里降低成本3分錢，最終導致我省船舶運糧數量大為減少。其它的幹散貨物,用汽車運輸可以門到門、戶到戶減少了中轉環節，因而導致不少貨物分流到陸上，預計“十五”、“十一五”期間，幹散貨的運量將持續下降。
2、石油成品油運輸
2000年水運完成石油成品油75.7萬噸，佔我省總貨運量的6.4%,“九五”期年均增長0.4％，近年來,我省一些航運企業採取向外延伸的經營思路,使我省石油成品油運輸由長江中下游及支流拓寬到沿海,2001年光租沿海油船12艘、47369載重噸,使我省石油成品油運輸大幅上升,2001年石油成品油運量突破百萬噸大關,為125.16萬噸,比2000年增加65%,隨著我國經濟進一步發展，預計“十五”、“十一五”期間，我省石油成品油運輸量將繼續保持穩定增長的態勢。
3、礦石運輸
2000年水運完成金屬礦石12.4萬噸、非金屬礦石運輸19.3萬噸，金屬礦石從九江發往省外周邊城市，非金屬礦石由碼頭鎮運至蛤蟆石，“九五”期間，年均增長率分別為64％、17.9%。非金屬礦石是生產廬山牌水泥的原料,2001年受亞東水泥的競爭,致使廬山牌水泥銷量出現負增長,對非金屬礦石需求減少,預計“十五”、“十一五”金屬礦石運量仍將保持較高地增長速度,而非金屬礦石運量增長趨勢減緩。
4、礦建材料運輸
2000年水運完成礦建材料781.1萬噸，佔全省總貨運量的66.25%。我省的贛江、濱湖的礦建材料資源豐富，特別是黃砂，贛江內本身是個巨大的天然砂庫。由於世界經濟短期回升無望,國家採取刺激內需擴大固定資產投資的策略來拉動經濟增長,使交通基礎建設和城市建設需求加大，而水運在礦建材料運輸上有著其它運輸方式無法替代的優勢，加上長江禁止採砂，以及贛江的黃砂質量好，樂觀地估計我省礦建材料的'運量，近期將保持較快的增長速度，2001年完成礦建材料運輸997.2萬噸,比2000年增長27.7%,預計2005年完成礦建材料運輸1571.1萬噸、2010年完成礦建材料運輸2308.5萬噸。
5、水泥運輸
“九五”期，我省每年通過水運的水泥運量一直維持在2萬噸左右，自從2000年開展散裝水泥運輸以來，當年的運量就完成了14萬噸，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亞東水泥有限公司瑞昌製造廠正式投產，年產水泥140萬噸，大部分將通過水路散裝運往長江沿線各省，九江江海運輸總公司有散裝水泥運力900噸，從事瑞昌至南昌散裝水泥專線運輸，由於運力不足，難以滿足市場的需求。散裝水泥船具有運量大、成本低、貨損率小、沒有粉塵汙染等特點，是今後水泥運輸發展方向。隨著我省沿江城市的水泥專用碼頭的加快建設，其運量會加速發展,預計2005年完成水泥運輸22.5萬噸、2010完成水泥運輸33.1萬噸。
6、集裝箱運輸
“九五”期，南昌港集裝箱吞吐量，由95年的495TEU，上升到2000年的12792TEU，年平均增長91.6%，加入WTO後我省的外貿進出口量將會保持較高的增長速度，2001年南昌港集裝箱吞吐量比2000年增長15%。隨著集裝箱內貿運輸網路的即將形成，內貿集裝箱運輸也將在我省展開，按照交通部胡漢湘司長的報告：“國內水路貨物集裝箱化水平將從目前的4.2%，提高到2005年的30%，2010年的50%”。集裝箱運輸前景廣闊。按年平均增長15%計算，預計我省2005年完成集裝箱運輸2.6萬TEU、2010年完成集裝箱運輸5.2萬TEU。
7、化工原料及製品運輸
2000年水運完成化工原料及製品29.3萬噸，佔全省總貨運量的2.5%，雖然佔總貨運量比重不多，但發展態勢較好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增長24%，近期仍將保持一定的增長速度。預計到2005年，完成運輸37.4萬噸，到2010年，完成運輸41.29萬噸。
8、石油液化氣運輸
我省液化氣的主要供應基地是九江煉油廠，該廠年生產量約為13萬噸，對省內供應量不足10萬噸，隨著人民生活水平的提高，我省液化石油氣消耗量逐年提高，98年全省液化氣消耗量近30萬噸，約有20萬噸由省外調入。據專家預，測“十五”我省液化氣用量仍將保持10%年均增長速度，而水運與陸上的鐵路、公路運液化氣比較，具有運量大、成本低、相對安全的特點，給我省水上液化氣運輸帶來了發展機遇，預計“十五”、“十一五”期間，通過水路運液化氣的年均增長率將達到15%以上。
9、商品汽車運輸
我省的昌河微型汽車水路運輸，由省外的汽車滾裝船承擔，2001年完成運輸3000輛，2002年上半年完成運輸4000輛，比去年同期增長160％。加入WTO後，居民小汽車擁有量將大幅上升，商品汽車運量將保持穩定地增長，給我省水路運輸帶來發展商機，預計“十五”、“十一五”期間，商品汽車運量年均增長率將保持15％以上的速度。
(三)我省水路客運需求分析
我省水上客運量連續6年下滑，年均下降5.8%，由於我省水上客運沒有實質性改觀，因而下滑還將持續一段時間，但下滑速度與前幾年比，略有減緩，預計“十五”期間，年均下降3.5%，隨著水上旅遊業的發展，2005年以後水上客運量將有增長趨勢，預計“十一五”期間，年均增長1.5%。
三、我省運力結構調整存在的問題
（一）航運企業普遍存在困難技術改造資金不足
我省的貨運船約有一半達到老齡結構，預計五至十年絕大多數貨運船將被淘汰，按現有貨運船的一半，約20萬噸，以靜態每載重噸1650元測算，我省運力結構調整資金，估計至少要三億三千萬，然而我省的航運企業普遍存在經營困難，約有60%虧損面，負債率為67.27%，多數企業的負債總額接近資產總額，而原來技術改造資金主要來源的銀行，已改變經營策略：“越富越易貸款，越窮越難貸款”，我省多數航運企業欠銀行的債都還不清，想貸款真是比登天還難，靠職工集資十分有限，想自籌又拿不出資金，因此，船舶技術改造資金不足，使我省運力結構調整很難取得實質性的進展。
（二）運力盲目發展使航運企業效率下降
由於資訊不靈，對市場需求缺乏正確預測，片面追求最大利潤，而忽視市場隨運力與運量平衡關係而變化，出現某種貨物運輸有利可圖大家蜂擁而上。當油運跑火，經營戶紛紛購造油船，最終使供給大於需求，導致運輸船舶實載率下降，運價下跌，使航運企業的效率降低，又引起了新的一輪的供求調整。
（三）航運基礎設施落後
由於我省航道等級低，通航條件差，難於保證貨主的要求，至使許多貨物棄水走陸，如煤炭、糧食、化肥、機械裝置、電器等貨物通過水上運輸量逐年減少，使常規散貨船運力過剩。碼頭泊位的結構不盡合理，一方面一些碼頭處於閒置狀態，另一方面有些特種貨源的專用碼頭能力又顯不足，南昌港集裝箱碼頭，是由散貨碼頭改造而成，效率不高。散裝水泥運輸專用碼頭省內僅南昌港一家。液化氣專用碼頭沒有按沿江的城市佈局，目前僅湖口、南昌、吉安有液化氣專用碼頭，這些因素都制約我省特種運輸船舶的發展。
（四）現有運力技術狀況落後，標準化程度低
前些年，交通部大力推廣雙尾技術的船在我省僅有5艘，新建的船沒有一艘是按交通部標準建造的，新投放的運力絕大多數是粗放型經濟增長方式。由於我省航運企業普遍效益不好，自我發展能力脆弱，大多數營運船舶存在老齡化、技術性能低、油耗高、故障率高、船板鏽蝕嚴重，為了生存只好帶“病”堅持生產，對安全生產構成重大隱患。
（五）管理體制不順，巨集觀調控不力
江西航運主管部門與其他省市不一樣，在機構設定上有省航運管理局、省航務管理局，出現職能交叉，管理難以到位，船廠的資質技術等級審批許可權在省航務局，因而具有行業管理職能的省航運局，無法對船廠經營資質進行源頭管理。2001年交通部8號令《內河運輸船舶標準化管理規定》沒有哪個單位轉發給船廠，這也是我省新建船舶至今沒一艘符合部標準的主要原因。
四、我省內河運力結構調整的對策與主要目標
（一）對策
1、要加大航運基礎設施的投入
內河航運具有佔地少、投資省、成本低、許多國家都很重視水運建設，不惜投巨資發展水運，開發運河使主要河流連成網，歐洲的萊茵河和多瑙河原來是不相通，通過修建50至60座梯級船閘把兩河連通。贛江與珠江水系僅相差40公里，只要修建13座梯級船閘，就可以把長江與珠江連起來，這是當今國力條件下可實現的，贛粵運河通航後，將為我國經濟的發展，特別是對我省的經濟發展帶來明顯的效益。
2、要加快我省內河航運資訊建設步伐
目前我省內河資訊網路工程，落後於長江流域的其他省，因此當務之急要增加硬體設施的投入，兩年內實現全省聯網，同時開發適應性強的各類資訊管理系統，逐步實現電子政務，定期釋出內河運力與運量供求資訊，引導社會資金投向符合水運市場需求的運力結構上來。
3、要著力解決運力結構調整中的資金問題
運力結構調整成敗的主要因素在於：是否有足夠的資金。解決船舶建設資金的主要途徑有：一是建議“十五”期間，省廳繼續給予內河航運開發資助政策，加大資助金額，由“九五”的每年300萬元增加到600萬元，繼續給予水運貼息貸款，並由“九五”的每年275萬元增加到550萬元。二是儘快開徵水電附加費，以電助航，學習湖南省的做法，爭取省政府的支援，制定《江西省電站閘壩礙航補償管理辦法》。三是儘快制定拆船基金補貼管理辦法，政府採用拆船補貼方法，幫助航運企業進行運力結構調整。企業更新運力時，必須報廢舊船，如報廢的舊船與新建船舶的噸位相同，且符合國家標準化的要求，可得到一定的更新運力補貼費。四是鼓勵和支援我省眾多航運經營戶，以產權為紐帶，走股份化、集約化發展的道路，廣泛吸引社會資金用於運力結構調整。五是降低准入門檻，加速民營經濟進入水運市場，鼓勵民營經濟以各種方式參與水路客貨運輸、碼頭建設、興辦航運公司等，並給予與國有企業同等對待。六是選擇幾家效益較好的航運企業,拿出各自的優質資產來組建一個股份公司,爭取上市,為運力結構調整開拓資金渠道。
4、要用經濟與行政手段，促進運力結構向“四化”方向發展。
2001年交通部印發了《關於航運業結構調整的意見》提出了船舶大型化、船隊專業化、企業集約化、內河船型標準化的“四化”目標。給我省運力結構調整指明瞭方向，我省的運政、船檢、港監要連起手來，利用各自的管理許可權，齊抓共管，把好源頭管理，防止新建的船未達到內河貨運船主尺度系列的標準。與此同時要利用經濟槓桿來調節運力發展方向，對符合“四化”要求的運力投放，給予規費徵收的優惠，不符合“四化”要求的運力投放，略增加點規費，使經濟與行政手段有機地結合起來，促進我省運力有效的結構調整。
（二）主要目標
根據交通部關於運力結構調整的總體目標及我省市場需求預計，確定我省內河運力結構總體目標是：
1、2005年前淘汰木質船。
2、2005年至2010年逐步淘汰掛槳機船。
3、逐步提高運輸船舶平均載重噸，到2005年上升到150噸、2010年上升到180噸。
4、2005年、2010年運輸船舶平均船齡分別降到11年、10年。
5、調整營運船舶的結構，到2005年化學品船、液化氣船、集裝箱船、散裝水泥船專用船的載重噸，佔營運船舶總載重噸的比例上升到10%，而石油成品油船的載重噸，佔營運船舶總載重噸的比例逐步下降至20%。常規貨船的載重噸下降2個百分點，砂石船的載重噸上升6個百分點。
6、推進運輸船舶向大型化、專業化、標準化、集約化方向發展。
7、開發商品汽車滾裝運輸船舶，填補省內空白。
8、淘汰船齡達到規定使用年限的老舊運輸船舶。