說到物流行業目前存在的問題和困惑，很多人深有體會。司機難管，資訊不暢失真，安全事故多發、服務較差……這些問題和困惑令人頭痛不已，那麼它們產生的主要原因是什麼呢?下面是本站小編為大家帶來的物流企業管理中的問題和困惑的知識，歡迎閱讀。
一、司機問題
公正的說，司機是物流活動裡最有價值的勞動力，其它的勞動都需要圍繞他們展開。
作為行業裡風險最大、最辛苦的一群人，當客服人員在空調房裡像白領一樣對著顯示器忙碌的時候，司機正兩眼不眨的駕駛著裝有幾百萬甚至上千萬貨物的卡車在各種複雜路況上穿行，風雨無阻!當裝卸工們幹完一天的工作回到宿舍洗個澡躺在床上看電視的時候，司機兄弟們也許正在路上因大霧或事故堵車著呢，吃著30元一碗(自己報銷)的方便麵，為了防止到加油站前耗光燃油不敢在零下10度的寒風裡開熱風取暖!更不要說車在前無村後無店的路上拋錨時鑽到車下修車的情況，而且他們隨時都冒著出現車禍失去生命的危險!
管司機難，做司機更難!發車只給一半錢，到站總要扣一點。“油荒”簡直就是司機的災難，每家油站只給加200塊錢的油, 就只夠跑到下一個油站!而且每個都要排隊。遇到交警就更麻煩，現在國內運輸車輛裡誰也不敢保證自己的車沒有一點兒問題，況且全國各地的土政策又那麼多，見了交警哪有不膽戰心驚的!貨源資訊掌握在物流公司手裡，一票貨有幾臺車搶，價格根本談不上去，每年多數時間是保本經營，只有旺季賺點。
上面我們之所以要講司機的難處，是因為這是管好司機的基本態度，只有理解了司機的苦悶才能瞭解其不良行為的根源，畢竟司機也不容易啊!
言歸正傳，我們現在就詳細談談司機問題：
(1)油的話題
首先司機最多受人詬病的就是偷油(當然指那些車隊司機，誰還偷自己的油!)，畢竟燃料成本是運輸成本的大頭，而車輛的油耗是很難制定出嚴格的可執行標準的，為什麼這樣說呢，因為影響車輛油耗的因素很多，而每個因素幾乎都不可以量化：
1、車輛本身構造
可以這樣說，即使同一個廠家同一批出產的同一型號的車其燃油效能也有差別，同一輛車在不同的使用階段油耗也有不同。
2、司機駕駛技術
同一輛車,不同的司機駕駛,燃油表現也不會一樣。
3、速度
不同的時速，油耗不同, 速度太低和太高都會增加油耗, 但往往在路上車輛的速度又有很多限制，如道路限速、車輛多、雨霧天氣等等。
4、路況差別
市內、上坡、彎道、非標準道路都會導致油耗高。
5、氣候影響
雨雪天氣比正常天氣耗油多，夏季使用空調也會增加油耗。
6、燃油質量
加油站油質差別大，這是國情。
以上種種，你很難科學的量化油耗，除非你的業務很單純、很平均，但這種車全國也沒有幾輛，不具備普遍意義。
在司機管理行為裡，針對油料管理，行業內部普遍採取的應對方法有以下幾種：
1、 按趟包乾
專線與司機的協議管理是其中比較普遍的,就是所有費用(車輛折舊、油耗、路橋費、司機工資、勞務費及運輸利潤)按趟包乾,雖然協議裡沒有油耗的具體資料，但大家都心知肚明。這種方法很乾脆，但每次都要討價還價，其實就是不管理而是交易!它掩蓋了很多需要進行管理的因素，司機自由度很大，基本無法干涉司機的在途行為，發車後基本處於失控狀態。如果客戶提出時效要求，必然導致司機提出增加油耗補貼的迴應。
2、 鎖油箱
不考核司機油耗，但油箱全部封閉，這需要兩端能夠加滿，且沿途無須再加油(油箱要足夠大!)。然而這樣司機就沒有了節油的積極性，對運輸安全的影響也非常大(多數司機是快車手)!這種方法和考核司機油耗的方式相比油耗往往差距很大，每百公里3～4升都很常見!
3、 百公里平均油耗
一般應用於市內配送車輛、單一線路運營車輛，屬於簡單車隊管理, 司機很容易產生逆反心理和不公平的感覺(平均主義的通病之一)，司機的勞動積極性和節油積極性很低，容易出現消極怠工和故意浪費，如果司機之間經常交接車輛往往會造成不必要的內部糾紛。
4、 階梯油耗管理
將每趟業務線路按運作實際(載重、路況、氣候等)分段核算油耗等級，根據提前測定的分級油耗標準核算出總油耗。這種方法比較科學、公正。但難點很多，首先需要前期的測量工作要非常到位，其次每次運作的工作記錄要非常詳盡、細緻，如果要人工記錄顯然是不可能的，而這種專門針對車輛油耗管理的新技術到底如何，人們還不甚瞭解。
(2)路橋費的真假
路橋費在運輸成本中佔據很重要的位置，我們必須給予關注。
各地不同的收費標準經常困擾著運輸業者，這裡計重繳費，那兒按類收錢，這裡正常通行，那兒罰你超載!這個磅25噸，那個磅35噸，混亂成為常態，處處讓人不解。
在如此混亂的環境下，司機的自由度大增!因為有了太多的不確定性，就使得制定相應的制度規範的成本加大。因為車隊管理者對運輸的實際情況瞭解不足，獲得資訊處於不利地位，在與司機的博弈遊戲裡總是被動的，總是感到司機在鑽空子!
司機鑽路橋費管理空子主要表現在以下幾個方面：
1、 繞路虛報
公司規定的線路總有與司機利益不一致的方面，比如當你單趟包路費走全程高速(為了保證客戶時限要求，即使走國道能夠到達但違約風險加大)，司機經過計算(他們經驗絕對比管理者多)認為走國道不會誤事，最起碼即使誤事也能用堵車之類搪塞敷衍過去，他就會走國道。
2、 假單據報銷
假單據層出不窮，給管理帶來很大的困難。
3、 加噸票據
選擇最省錢的收費站口繳費,出站後購買增加噸位的收費收據,你分不清是收費站的磅秤誤差還是司機在搗鬼，因為收費站的磅秤就是很不準!
4、 掐點兒過站
非常影響時效，但這是很多司機對付查超的土辦法，因為超載是貨主的責任，非得要司機扛，怨誰?!
那麼車隊的應對辦法如何，好像除了嚴格查驗假票據之外想不出什麼好辦法，真的就這樣無奈?當然不是，首先貨主控制超載非常必要，另外就是你必須真實瞭解車輛的行駛過程和線路，讓整個運輸過程對你透明(在資訊佔有上最起碼不要輸得太多)，然後加大對假票據的處罰力度。
可見，我們能夠做的最關鍵的就是讓運輸過程透明!因為這樣的話，繞路我看得到、過站時間上假票據無法自圓其說，90%的假票據不敢現身，管理難度就小多了。
(3)罰款
沿路罰款問題應該是最難管理的一個問題。
多數的車隊管理者都將這個問題全部推給司機，雖然簡化了管理，但加劇了管理者與司機的對立，因為並不是所有的罰款都是司機引起的，除了闖紅燈、不按線路行駛等非常明顯的司機全責處罰以外，以下的這幾項都不應當由司機承擔，或者司機只應負部分責任。
1、 限速、超速或速度不足低限
很多地方的交通管理部門在制定地方道路法規和執法當中有太多的官僚和官本位思想。例如，單向四車道限高速60公里/小時,高速限最低速40公里/小時(不管是否因為前邊重車壓道!)。相信太多司機吃過這樣的冤枉虧!
2、 超載
這本是貨主應該承擔的，但因為很多車找到了超載不罰款或少罰款的“路子”(掐點兒過站、僱人過站、先繳罰款過站等等)所以貨主就理所當然的不管這種罰款了，一律由車主(多數就是司機)承擔。
3、 車況
如車輛改裝，既合法又不合法，在上牌的地區合法，到外地就不合法，這是誰的錯?況且說，裝車前貨主是看到車的，路上會不會罰款誰也說不清，大家都存在僥倖心理。
4、 限行線路
司機路況不熟悉、貨主規定線路、客戶時效要求等都可能導致車輛違規行駛在限行線路上，總不能都要司機埋單吧?
所以那種一刀切把一切罰款推給司機的管理方法是不可取的，應該按照具體情況具體對待。這又帶來一個問題：給票1000不給票200的問題如何解決?因為司機只要用一次就等於多跑了一趟的利潤!解決這個問題作為車隊管理能做的只有儘量做好沿途公關、加強用人性化管理和團隊建設、加大作假處罰力度才能最大限度防範。但千萬不能因噎廢食，把全部罰款推給司機，那樣的話，司機就會千方百計找回自己的不合理損失，對管理會帶來更多的問題!
(4)路途維修
車隊一般都有自己的定點維修廠, 進廠維修保養比較容易管理, 最難管的是車在路上出現問題需要維修和更換配件時。
由於汽車維修行業的門檻很低，特別是公路邊的維修點，多數是沒有證照的，也不會做大修之類高技術含量的活，無非就是換胎補胎、加水加氣、賣賣配件之類的小活。但是他們的利潤之高是很難想象的。
那麼路邊維修店都有哪些賺錢的門路呢：
1、 假配件
路邊店多數沒有什麼回頭客，抓住一個是一個，不宰白不宰!即使司機經驗老到，面對身處前不著村後不著店的境地也很無奈，同時也是抱著“湊合著到站再說”的思想。
2、 收好胎換次胎
很多沒有進行嚴格輪胎管理的車隊司機，往往會受不了店老闆的誘惑(店裡很多型號的壞輪胎可供選擇回去給車隊交差)。
多年來人們想了很多辦法來對付這些問題。我們來分析分析都有哪些辦法。
1、 定點維修
這個辦法似乎只有等出現全國範圍的大汽修集團後才是可行的，目前看來還是行不通。隨著高速公路網路的完善，服務區模式下可能出現這樣的企業，但根據國內目前的公路管理現狀，最大也是以省為區域的規模，因為汽車行業競爭充分，不像中石油、中石化那樣已經形成全國壟斷。
2、 修理費包乾
就是公司不負責沿途維修這部分，根據歷史資料把維修費包乾給每臺車。從統計學來講,歷史資料是非常科學的一種統計辦法,表面上好像是比較公平，但具體到每臺車每個司機來說，其存在的統計風險變成了運氣這種管理學非常排斥的東西，這種風險本來是公司這種更加具有規模效應的經營實體應該承擔的，卻讓司機這個相對弱勢的群體來承擔，這樣就失去了管理的公平性。
(5)排程難
大規模車隊的優勢之一就是可以對大量運力進行統一調配，及時安排運輸以滿足客戶的緊急需求，但是由於司機在路上，管理人員往往感覺到很難對其進行排程，所謂“將在外不由帥”。
其實要讓司機聽話的辦法很簡單，就是把司機的利益和客戶要求統一起來。這一點大家都懂，可是真正實施起來並不容易。
我們知道，經濟活動中的個人或團體的宗旨就是以最少的投入獲取最大的回報，具體到司機或車組，在不影響自己收入的前提下(即使提供虛假證據)儘量使自己輕鬆、風險更小是所有司機的共識，也是無可非議的。所以車隊管理者的政策一旦制定下來司機們幾乎都會有相應的辦法來進行博弈。舉個例子來說，深圳--北京線貨運途中，司機開到距離終點300公里，剛好下午5點，客戶晚上10點後不收貨，第二天按照協議，車隊要支付遲到違約金2000元，排程要求司機全速趕到。這裡公司與司機利益就有個矛盾，首先按照車隊要求的時效(考核時效一般比正常時效要寬鬆4～12小時)司機在當天晚上12點前趕到並不違規，而如果在9點趕到就要冒高速的安全風險、不吃下午飯的生理困難、高速帶來的油耗提高虧損這三大不利，如果管理者不考慮這些因素只是以命令方式要求司機趕時間，肯定不會得到司機的配合，即使口頭答應也會陽奉陰違，屆時總會找些理由(堵車之類)來搪塞過去，而按照制度，管理者根本沒有辦法去制裁司機。所以這時一定要將客戶的時效與司機的利益掛鉤，如按時到達獎勵、油耗補貼等措施就是非常必要的。
(6)費用大，難以考核
首先由於缺乏對司機的監控，司機作假很容易，偷油、虛報路橋費、與沿途維修處合謀獲利等等行為無法避免，這給企業帶來了很大的一筆費用。
其次，缺乏對運輸過程的有效管理手段，需要經常和司機電話聯絡，這無疑又帶來了很多的通訊費用，也加大了勞動強度，帶來了人力成本。
同時歷史資料是由司機手工記錄，再由文員依據司機記錄整理成車輛檔案，這種方式下司機通常會遮蔽掉一些對自己不利的資訊，因此這種資料很難保證真實、可靠和完整，給考核帶來了不便。
可見，在資訊不對稱的情況下，想把司機很好的管理起來是很難的。如果不解決管理者對運輸過程知之甚少的現狀，減少司機和管理者之間資訊極不對稱的現象，任何管理手段都是隔靴搔癢，不能解決真正的問題。
綜上所述，司機這個特殊而又普通的群體，永遠都在與管理者進行一種管理博弈，所謂“上有政策、下有對策”。司機所有不良行為都是為了對付相應的車輛管理制度衍生出來的，常言道：道高一尺魔高一丈。
所有的管理制度都不可能杜絕人們的私慾，只能儘量減少，把營私舞弊限制到一個合理的可以接受的範圍。任何管理行為都是這樣矛盾的，私慾是個關鍵，它既是我們需要嚴防的惡魔，也是經濟活動不可缺少的核心動力，我們只能引導，無法杜絕，就像大禹治水，引而導之，舒則利，勿學禹之父鯀，防而堵之，潰而害。
司機逐利，天經地義，管理就是引導司機把選好路、開好車、節油耗、安全順利完成運輸任務變成司機最大的利益。
讓司機“把錢賺到明處”是關鍵。多從司機的角度考慮問題，設身處地的理解司機的工作環境，讓司機的一切行動在個人利益的推動下，沿著合理的制度之渠流向客戶要求的目的地!
二、資訊問題
運輸過程資訊作為物流資訊的關鍵資訊，越來越引起物流從業人員的關注，如何即時獲得真實有效並且符合要求的物流資訊成為物流行業資訊化建設的關鍵。
物流行業發展的趨勢就是資訊化管理的不斷應用，這對提高資源整合效率、降低物流成本、壓縮供應鏈週期至關重要。
資訊化，顧名思義就是採用現代資訊科技手段及時獲得資訊。運輸過程資訊其實一直都存在，只是因為我們獲取手段落後，才導致運輸過程資訊不暢、失真。
過去，人們遠距離傳遞資訊的手段非常有限。從最早的烽火傳軍情、飛鴻寄平安到近代的電報、電話、無線電，以及現代的行動通訊和網際網路技術，人們獲得資訊的技術越來越先進，資訊傳遞越來越真實、全面、可靠。但是在物流行業，直到目前為止，多數運輸車輛的相關資訊還是依靠管理者的經驗判斷結合與司機電話聯絡獲取的。
不同的業務需要不同的運輸資訊。例如，公路快執行業管理者最關心的是車輛的實時位置以及預到達時間，生鮮冷凍食品的運輸特別需要掌握貨物的實時溫度，液化氣運輸車輛則更關注罐體壓力、靜電等引數，所有管理者都需要知道車輛執行的歷史引數及統計報表分析。
當你電話瞭解運輸資訊的時候，司機一般都會遮蔽對自己不利的資訊，因為你不能要求監督來自執行者自身!而且很多專業性很強的資料司機根本不會清楚的'描述。
同時由於廠家和司機沒有直接的利益聯絡和商務往來，廠家很難直接聯絡司機(有些承運商根本不給廠家司機的聯絡方式)，運輸資訊的傳遞要經歷重重關卡，任何一個環節的缺失、差錯和隱瞞都可以導致資訊不暢和失真。
所以目前的運輸資訊獲取手段和渠道都存在極大的不合理性，也就難怪客戶常常對運輸單位提供的運輸資訊非常不滿了。
可見為了解決運輸資訊不暢、失真的問題，關鍵在於要使運輸過程透明，從而能夠在獲取運輸資訊時擺脫對司機的依賴，公開的、實時的獲取所需要的各種運輸資訊，確保所需資訊真實、全面、可靠。
三、安全問題
(1)運輸安全
1、車輛行駛安全
中國每年交通事故50萬起，因交通事故死亡人數均超過10萬人，穩居世界第一。 統計資料表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。每年因交通事故所造成的經濟損失達數百億元。
車禍猛於虎，安全問題必須引起極大地關注，而絕不能只是停留在口頭上。引起安全事故的原因很多，比如：
駕駛員資格審查欠賬太多，很多不符合駕駛要求的人駕車上路;
駕駛員安全意識薄弱，超速、酒後、疲勞駕駛等違規駕駛行為經常發生;
道路狀況與交通負載不匹配，很多路段修路趕不上交通運輸的發展，限載30噸的橋樑經常通行載貨100噸的貨車;
市場因素導致超載嚴重，汽車廠家和運輸管理部門的不作為導致很多車可以超載運輸而且能夠年審通過，為司機超載提供了便利條件;
車禍處理以罰代法，事故責任人違規成本過低，導致駕駛員對事故的嚴重性估計不足;
那麼怎麼才能解決行駛安全問題呢?對於政府方面的原因，我們只能呼籲和寄望於政府加強監管，將政策落到實處;對於市場方面的原因，需要通過市場競爭和經濟整體發展來改善;那麼對於物流企業自身來說，什麼才是應該做的呢?
當然，我們需要加強對司機的安全教育，提高司機的安全意識，但除此之外，我們亟需改變運輸過程不透明的現狀，如果不能使運輸過程透明化，切實加強對司機和車輛運輸過程的監控，什麼都是表面功夫，不能切中要害。
只有真正對運輸過程和司機行為清清楚楚，做到了然於胸，物流企業才能化被動為主動，做到安全監管，對司機進行運輸指導和資訊幫助，規範司機行為，避免酒駕、超速、疲勞駕駛和為私利隨意更改行駛路線，同時當出現在途安全問題時及時報警，使安全駕駛真正落到實處。
2、貨物安全
既然物流是物品從供應地到接收地的實體流動過程，那麼保證貨物的安全就顯得至關重要，在傳統的物流運輸過程中，貨物的盜竊和搶劫時有發生，而因為受到碰撞、擠壓、高溫、潮溼等造成貨物的破損、變質、毀壞那就更常見了。而傳統的物流監管方式卻無法及時發現這些情況。
比方說電子產品，由於其製作精細，在運輸過程中經常因為碰撞、擠壓、高溫、過潮等而發生不同程度的損壞甚至損毀，給客戶帶來很大的損失。同時由於其高貨值、小體積的特點，常會引發不法分子的盜竊和搶劫。而司機作為整個在途運輸的負責人，也有可能監守自盜，而這以傳統的監管方式無法及時發現，即使發現，也往往因缺乏足夠證據而難以處理。
再比方說冷鏈運輸，運輸全過程中都必須使貨物始終保持一定溫度。而在實際運輸途中，有些司機為了節省費用，往往在客戶裝貨上冷藏櫃後，按要求開啟製冷裝置製冷，但在運輸途中，感覺凍得差不多了，就關掉製冷裝置，快到目的地時，再次開啟製冷裝置製冷，不能保證全程開機制冷。冷凍貨物送到客戶手裡，表面上凍得不錯，實際上很有可能已經變質。導致這種現象發生的根本原因是貨主方沒有有效的監督手段隨時得到貨艙的溫度資訊，對溫度失控，使得“冷鏈”變“冷端”。
還有危險品運輸，危險品是易燃易爆有強烈腐蝕性的物品的統稱，危險品的運輸存在巨大的危險性，稍不注意可能會造成物資損失或者人員傷亡，因此對於危險品的運輸一定要使運輸全過程對管理者可見，使得管理者通過監控能實時獲得貨物的狀態資訊，避免事故的發生。
(2)事故處理
俗話說：“常在河邊走，哪有不溼鞋”，只要做物流就難免發生事故，事故既然發生了，那麼之後的處理就顯得尤為重要。
然而當前現狀是事故處理常常扯皮，責任難以落實。
由於缺乏對運輸過程的監控，對運輸過程不瞭解，缺乏進行責任劃分的依據，因此一旦發生安全事故，雙方之間在責任劃分上很容易扯皮，互相推脫責任，糾紛不斷。
因此需要把運輸過程透明化，使其全程可見，這樣一來在事故處理時就減少了很多扯皮的機會，事故責任劃分更加容易，使事故處理更加合理、公正。
綜上可見，解決運輸過程中的安全問題，關鍵還在使運輸過程透明，通過對司機和車輛運輸過程進行監控，實時獲得車輛執行狀況和貨物狀態的資訊，切實保證運輸安全，實現解決安全問題從“事後處理”向“預防避免”的轉變，將一切安全問題消滅在萌芽狀態。
四、服務問題
物流業是服務業，服務的好壞、品質的高低至關重要。當前物流服務的總體水平較差，客戶滿意度不高，具體表現為以下幾點：
時效性差——往往是貨主急著要貨，而承運商老送不來。
貨物安全性不高——這點前面說過，在傳統的物流運輸過程中，貨物的盜竊和搶劫時有發生，而因為受到碰撞、擠壓、高溫、潮溼等造成貨物的破損、變質、毀壞則更為常見了。而傳統的物流監管方式卻無法及時發現這些情況。
客戶體驗較差——看不到自己貨物的運輸狀態。作為收貨方來說，誰都希望能看到自己貨物真實的運輸狀態，而當前很多物流企業要麼不能提供貨物運輸狀態的資訊，要麼就是實用性很差，狀態資訊長時間不變。
客戶響應效率低——無效物流環節多，司機排程難，一旦客戶有了新的需求，則需要很長時間才能滿足。
單一化，同質化——當前物流企業服務單一化、同質化現象嚴重，整體檔次較低，在面對客戶越來越多樣化、個性化的需求時常常茫然不知所措。
因此要解決服務較差的問題，關鍵還在使運輸過程透明。通過使運輸過程透明，保證運輸安全，優化運輸路線，減少無效物流環節，使客戶實時獲得自己貨物的運輸狀態資訊，加強對顧客需求的響應，改變當前物流服務單一化、低水準的現象，提升客戶滿意度。