風險，就是生產目的與勞動成果之間的不確定性，大致有兩層含義：一種定義強調了風險表現為收益不確定性;而另一種定義則強調風險表現為成本或代價的不確定性，若風險表現為收益或者代價的不確定性，說明風險產生的結果可能帶來損失、獲利或是無損失也無獲利，屬於廣義風險，所有人行使所有權的活動，應被視為管理風險，金融風險屬於此類。而風險表現為損失的不確定性，說明風險只能表現出損失，沒有從風險中獲利的可能性，屬於狹義風險。風險和收益成正比，所以一般積極進取的投資者偏向於高風險是為了獲得更高的利潤，而穩健型的投資者則著重於安全性的考慮。
摘要：文章分析建立了一套民航專項維修工作的危險源查詢和風險評估方法;用B738頭等艙改裝事例對方法的實際應用做了說明;彙總了危險源查詢的方向和風險防範措施的落實方法;對實際工作中可能遇到的問題、難點進行了解答。
關鍵詞：民航專項維修工作;風險評估;風險管理;安全管理體系;危險源識別
風險是指某一特定危險情況發生的可能性和後果嚴重性的組合。安全風險管理是安全管理體系的一個重要組成部分，通過主動、積極地開展系統和工作分析、危險源識別、風險分析和評價、風險控制等，將生產執行中的風險控制在可接受的水平或以下。在新的作業開展前，如EO的首次執行、特殊修理等，按照公司安全管理手冊及工作程式應開展風險評估工作。雖然在公司工作程式中明確了系統和工作分析的具體工作方法，如SHEL模型法、流程圖法、假設分析法等，但在實際工作中如何應用、如何與傳統工作分析方法有機結合、準確查詢危險源、為實際工作提供切實的風險防範措施仍是每一次風險分析工作的'關鍵點和難點，仍需不斷摸索和探討。
一、專項維修工作的風險評估方法
目前各維修單位開展的專項維修工作遇到最多的是工程指令(EO)的首次執行，偶爾也會有特殊的結構修理、新增的維修專案等。這些工作的專項風險評估工作我們主要從以下兩個方面開展：生產組織方面和現場施工方面。生產組織方面結合傳統的維護理念，通過梳理人、機、料、法、環幾個層面，結合系統工作分析典型方法SHEL模型，便能系統地識別出專項維修工作生產組織方面的潛在危險源。這種梳理方式同時與各維修單位現有的組織架構有一一對應關係，便於防範措施的制定與落實。現場施工方面的危險源查詢主要針對一個個工作節點、每一步的施工步驟展開，依據工卡、AMM手冊等技術檔案資料展開，對關鍵節點、重要施工步驟以及重要的警示、警告進行梳理討論，結合以往工作經驗，識別危險源，規避可能的維修差錯。通過這兩個方面的分析查詢，形成風險評價報告，制定相應的防範措施，完成風險評估工作。
二、專項維修工作風險評估舉例
為更好地說明專項維修工作的風險評估方法，下面以EO-B737-25-1041-R00《B737-800飛機客艙佈局改裝及PC POWER系統加裝》為例進行說明。
2.1 系統與工作分析
各相關單位按照系統和工作分析程式，對涉及流程，特別是新建流程進行系統和工作分析，通過SHEL模型查詢頭等艙改裝過程中存在的主要問題和障礙因素，識別危險源。應包括生產組織和工卡實施兩部分。
生產組織部分採用魚骨圖法;工卡實施在現有的甘特圖基礎上詳細梳理關鍵工作步驟，採用甘特圖和工序流程圖相結合的方法。在使用流程圖法時我們除了按照傳統的方法畫出了整個改裝工作的流程圖，還依據本次工作的特殊性進行了歸納彙總，發現本次改裝中幾個工作模組都有類似的工作特徵，駕駛艙、客艙、電子艙三個部位都涉及接近、佈線、做接頭、導通測試、通電測試、恢復等環節，危險源具有一定的相似性，這樣為實際施工的人員安排、工作程序安排提供了依據，便於積累風險防範措施落實方面的工作經驗。
2.2 危險源識別
在危險源識別過程中要特別注意以下三個問題：(1)危險源識別應特別關注變化中的物體和物體本身的不安全狀態，即可能導致危險發生的最直接的物體或狀態，如轉動的發動機、通電中或不允許通電、不允許操作等;(2)已經制定的防護措施失效或被破壞導致的各種不安全因素，包括人、物、環境、組織管理等方面潛在的缺陷和問題。這些危險源是系統中不應該存在的狀態或狀況，是各單位識別危險源的重點;(3)危險源查詢過程中對於可能導致的風險的描述要統一，以便於彙總篩選，合併由多個危險源導致的同一風險，最後完成分析評估。示例如表1所示：
2.3 風險評估和控制
在危險源查詢和風險評估控制過程中，風險評價專家小組的作用非常關鍵，在專項維修工作的風險評估工作中幾乎都是無經驗、無資料積累的情況，主要採用的是頭腦風暴法，按照風險的嚴重性和可能性，依據公司工作程式中的風險評價標準確定風險等級。風險的嚴重性通常是通過可預期的危害直接得出的，用假設分析法“如果發生會導致怎樣的後果”，是一般差錯還是嚴重差錯，對應數值就出來了;可能性只能依據專家成員的工作經驗，不同的人會對可能性有不同的判定，需充分討論。對於風險評價級別為可接受的風險，也要請專家小組討論，形成一些防控措施或工作建議，用以指導工作實施。
三、評估結果的有效利用
開展風險評估後防範措施的落實工作很重要，以往我們是通過專家組討論、公司領導層決策的方式制定防範措施，在實際執行過程中再安排安全監察人員、班組長督查落實情況，工作人員會有牴觸情緒或者對防範措施重視不夠的情況，效果時好時壞。後來我們進行了完善，要求由SMS辦公室風險管理工程師負責組織、專項維修工作專案負責人全程參與，確保專案負責人明白所有的危險源以及風險防範措施的來源和防範重點，建立統一的認知，使其成為防範措施的主動推動者和落實情況的檢查者，變被動管理為主動管理，工作人員能夠從內心接納這些危險源和防範措施，工作中能夠起到警示效果，相互提醒，主動規避風險。
四、結語
一般來講，如果維修單位決定開展一個新的維修專案，都會在人、機、料、法、環等各個環節做好準備，風險等級通常不會太高，及時開展風險評估工作、與生產組織緊密對接、詳細講解危險源、檢查驗證防範措施落實等環節之後，專項維修工作基本都能順利完成。經過多次專項維修工作的風險評估，公司風險管理與生產維護工作的同步性效果顯現，越來越起到了組織和引領的作用，受到各職能部門、維修車間的歡迎和接納，為安全生產、降低風險提供了切實可行的方法和保障。
參考文獻：
[1] 國際民航組織9859安全管理手冊(SMM)[S].2013.
[2] 北京飛機維修工程有限公司天津分公司.維修管理手冊(第一版)[S].2015.
[3] 鄭珂珂.航空公司機務維修安全評估技術研究[J].航空維修與工程，2011，(6).
[4] 趙鬆鬆.民航航空器維修風險管理研究[J].科技資訊，2013，(13).
[5] 朱會宗，甘宇.淺談風險管理在發動機效能監控中的應用[J].適航與維修，2012，(5).