1 鐵路快捷貨物運輸概述
鐵路運輸企業作為交通運輸網路的骨幹和中堅力量，在國民經濟中具有重要的戰略地位。改革開放30 多年來，全國 75 % 的煤、66 % 的礦石、62 % 的鋼鐵、56 % 的糧食都是通過鐵路運輸。因此，我國鐵路貨物運輸長期習慣於運送煤炭、礦石、糧食等“黑貨”，“黑貨”一度佔鐵路總貨運量的 98 %，而電子電器、農副產品、日常百貨等白貨僅佔 2 %。近年來，公路、航空、水路等各種貨物運輸方式快速發展，市場競爭日益激烈。面對激烈的市場競爭，與公路的便捷、航空的高速、水路的廉價相比，鐵路由於發展滯後、產品陳舊，特別是時效性較差而處於被動地位。1980—2012 年間，鐵路在全國的貨物週轉量佔比由 47.5 % 下降至 16.9 %。
隨著我國國民經濟的不斷髮展，經濟和產業結構正在調整和升級，全社會商品需求結構也隨之發生重大改變。大宗物資運輸需求下降，白貨和散貨運輸需求快速增加，尤其是高附加值貨物的快捷運輸需求日益增加，這對貨物運輸的快捷性、機動性、準確性、安全性提出更高要求，主要表現為近年來鐵路貨運量呈現下降的同時，全社會物流卻實現較大幅度增長。2013 年 6 月，鐵路開始全面推行貨運組織改革( 以下簡稱“貨改”)，主要包括簡化貨運受理方式、實施實貨制運輸、規範貨運收費專案、發展全程物流服務。貨改瞄準社會物流中的白貨和日常散貨運輸需求，立足於利用既有裝置設施開展增值服務，將以快捷、準時為特徵的快捷貨物運輸作為鐵路貨運走向市場的著眼點。與此同時，隨著鐵路大規模路網建設，既有線運輸能力得以逐步釋放，為發展鐵路快捷貨物運輸提供了良好的現實基礎。2014 年 9 月起，中國鐵路總公司在固定區段開行點對點直達快運班列、行包專列的基礎上，在全國鐵路範圍內開行貨物快運列車，全面開展鐵路快捷貨物運輸業務。目前，全國鐵路 4 000 多個營業站敞開受理零散貨物，每天開行70 餘列區域貨物快運列車，著眼於服務區域經濟發展，打造東北、京津冀、三晉、中原、九洲、三秦、南方、環疆、贛閩等一批區域快捷貨物運輸品牌。同時，中國鐵路總公司還在京滬線 ( 北京—上海 )、京廣線 ( 豐臺—廣州 )、京哈線 ( 北京—哈爾濱 )、隴海線 ( 連雲—蘭州西 )、襄渝線 ( 老河口東—重慶西 )、滬昆線 ( 上海—昆明 ) 等主要幹線每日開行 8 對跨區域的貨物快運列車，由此覆蓋全國的鐵路快捷貨物運輸網路基本建成。
鐵路快捷貨物運輸的載體主要有貨物快運列車、點對點直達快運班列、行包專列、電商班列、個性化專列 ( 如自駕遊汽車專列 ) 等產品。貨物快運列車分為區域貨物快運列車和跨區域貨物快運列車，是中國鐵路總公司針對社會小批量、多批次、個性化零散貨物旺盛的運輸需求而設計推出的鐵路貨運新產品。該產品打破鐵路貨物列車原有的執行組織方式，採取貨物列車客車化開行模式，在固定的執行線路上，按照固定的時刻往返或迴圈開行，取消請車、訂車手續，進一步簡化貨主辦理程式，儘可能適應零散貨物的運輸需求。目前，貨物快運列車的社會影響力正在逐步提高。以南昌鐵路局為例，截至 2014 年 12 月底，開行 3 個多月的贛閩貨物快運列車日均運量從起步階段的不足百噸攀升至 4 000 t;截至 2015 年 1 月 9 日，全路貨物快運列車日傳送貨物由 1 萬 t迅速上升為 7 萬 t，呈現出良好的發展態勢。
2 鐵路快捷貨物運輸時效性存在的不足
鐵路快捷貨物運輸才剛剛起步，與面向社會零散物資運輸的社會物流企業相比，在社會物流總量不斷增長和嚴峻的市場競爭面前，鐵路運輸企業仍然存在不足，其中鐵路貨物快捷運輸的時效性難以保證。根據貨改後鐵路面向社會承諾“門到門”全程物流服務的作業流程，造成貨物運輸時效性不強的主要原因集中在以下 3 個方面。
2.1 跨局零散貨物時效性難以保證
“站到站”幹線運輸一直是鐵路運輸的核心業務，運輸全過程由傳送作業、途中運輸和到站作業3 部分組成，包括託運、受理、貨物進站、配空車、裝車、掛運、途中運輸、取送車、卸車、貨物交付等一系列作業過程。貨物快運列車取消了配空、掛運、取送 3 個環節，採取在站臺裝車的旅客列車運輸模式，從而保證列車途經作業站到發貨物的時效性。在直達的情況下，批量零散貨物通過掛運貨物快運班列或行包快運列車，時效性也能夠保證。但是，目前跨局零散貨物的運輸過程為：由區域貨物快運列車運送至始發局中心站落地集結，再由跨局班列運送至到達局中心站，最後由到達局區域貨物快運列車運至最終到站。全路 18 個鐵路局 ( 公司 ) 每局固定一個貨物中心站負責全域性跨局貨物集散轉運。在這樣 1 個運輸週期中，跨局貨物至少需要經過 3 次裝車、3 次卸車、搭乘 3 趟貨物快運列車才能抵達目標到站。由於各鐵路局管內地理位置跨度較大，存在貨物到相鄰鐵路局比到中心站還近的繞路情況，如果跨局貨物不順路的話，需要繞路運至中心站集結轉運，集結時間有時難以控制，導致鐵路運輸速度通常較公路慢，不能滿足客戶要求。例如：南昌鐵路局贛州發廣州鐵路局韶關站貨物，如果通過贛韶鐵路 ( 南康—韶關東 ) 整車運輸，根據鐵路相關規定按照執行時間 1 d 計算，最快承運當晚裝車，次日就可抵達 ( 公路也是一夜運達 )，但如果走零散貨物快運列車，需要先裝上贛閩貨物快運列車運至南昌鐵路局中心站鷹潭南站落地集結，再通過跨局貨物快運列車運至廣州鐵路局中心站株州北站落地集結，最後轉至南方貨物快運列車送達韶關站。
2.2 接取送達不及時
貨改向社會承諾開展“門到門”全程物流服務，目前鐵路絕大多數車站缺乏承擔該項服務的汽車隊。發站一般有承攬業務量的考核壓力與獎勵激勵，攬貨期間時間較為充裕，對貨物性質、運輸包裝等條件能夠充分了解，並且有站段營銷中心的協助，因而貨物的接取通常能夠令貨主滿意。但對於到站而言，目前主要以簽約外包的形式，委託社會物流企業完成。到達貨物品類繁雜、運量不確定，而且去向分散，這樣的業務對於社會物流企業而言操作難度較大。在接到鐵路車站的.到貨送達通知後，社會物流企業也會想方設法通過集貨配裝以降低物流成本。如果社會物流企業對貨物資訊或貨主要求瞭解不夠全面，當既有汽車運能與貨物不匹配、時段性汽車運力不足時，容易導致鐵路承接貨物不能及時送達。同時，鐵路對零散貨物運輸不收取裝卸費，送達後由貨主自行卸車，當貨物件數較多時送達後的滯留時間難以控制，因而社會物流企業送貨積極性不高。鐵路還存在個別車站遭遇大批貨物到達時，由於車站裝卸能力不足，在未徵得貨主充分同意的情況下，轉運至站外卸車，引發短途運輸費用增加，社會物流企業與貨主雙方協商不成從而延誤送達。
2.3 裝卸掛運不及時
隨著貨物快運運量的增長，部分車站裝卸能力不足的矛盾日益凸顯。表現為：①鐵路站場設施裝置能力不足，如到發線能力不足，導致列車不能及時接入;②鐵路車站貨場能力不足，貨位不夠，造成貨車積壓無法卸下，甚至只能轉運分流至相鄰車站或專用線卸車，給貨物交付帶來不便，引發貨主不滿及投訴;③裝卸作業能力不足，由於鐵路貨物快運列車承運的貨物多為零散貨物，當一批貨物件數較多時，在列車停站時間有限的情況下，容易出現零散快運列車在停站時間內來不及裝卸完畢，造成快運列車晚點。此外，由於部分車站、分界口運能緊張，有時會出現批量零散貨物裝車後掛運不及時的現象。
3 提高鐵路快捷貨物運輸時效性的對策
3.1 多方式實現跨局貨物快速轉運
貨物快運列車的開行已經逐步走向成熟，各鐵路局可以根據本局貨源、去向規律，細化零散貨物的中轉集結方案。以南昌鐵路局為例，可以利用既有快運班列和行包專列等與零散貨物快運列車同等級的列車運力，將局管內劃分成幾個小區域，每個區域確定 1個小中心站，實現小區域內的零散貨物快速集結，然後按照去向掛運快運班列、行包專列，或者轉運至鷹潭南中心站不落地集結，實現跨局貨物的快速轉運。在此基礎上，優化跨區域貨物快運列車的開行方案，增加運量相對較大的小中心站為經停車站，並且伴隨全路運量增長動態調整開行方案。
3.2 引入戰略伙伴競爭機制
鐵路運輸的優勢在於大宗貨物的“站到站”運輸，由於大多數車站的到發運量不穩定，不足以支援 1 個專用車隊的運營成本，因而鐵路全程物流中的“門到站”“站到門”短途運輸多以合同形式委託給社會物流公司，社會物流公司只是在接到車站的取送通知後調配相應的汽車接送。在這種方式下，容易發生由於鐵路轉運卸車或城市建設引起的取送距離產生較大偏差需要貨主增補短途運費、車輛不匹配導致批量貨物分批運送增加貨主卸車成本等現象，從而可能導致貨物延遲送達，進而引發貨主投訴。
與社會物流公司的合作，應由鐵路貨運營銷中心統一招投標，在充分考察社會物流公司的規模、能力基礎上，選擇 3～4 家能力相當的公司，分別承擔管內不同市、縣的短途取送業務;同時科學設定考核指標，通過定期 ( 如每季度、每半年 ) 考核，有選擇地確定 2～3 家合作單位，保持動態競爭形勢;待雙方合作磨合成熟後，可以與社會物流公司建立戰略伙伴關係，未來在面向大客戶年度物流招標時鐵路可以與該社會物流公司合作投標，實現雙贏。
3.3 大力提升貨物集裝化水平
鐵路貨物運輸的組織原則是“一卸二排三裝”，裝卸效率對貨物快運列車的時效性影響較大。為了吸引零散物資和方便貨物進出，零散貨運辦理部門多設在客運站旁臨時開闢的場地，貨運作業條件有限。條件較好的車站一般配備有叉車、托盤、集裝籠，條件較差的車站不僅缺乏裝卸機械和集裝化用具，還缺少倉庫雨棚、高站臺等基礎設施，列車上主要配備手動液壓搬運車，貨物裝上卸下主要依靠人力作業，導致裝卸效率較低。在這種情況下，當承運的貨物較多時易造成列車晚點。因此，對於多數貨物快運列車作業站而言，裝卸能力不足問題尤為突出。
一件貨物的“站到站”運輸，從受理到交付至少需要搬運 4 次 ( 受理入庫、裝車、卸車、交付出庫 )，反覆的人工搬運不僅降低效率，而且大大增加貨物的破損機率。但是，由於零散貨物每日運量差別較大，大範圍配置機械化裝置對於日常運量並不大的中、小車站而言利用率偏低，使用成本較大。因此，應儘量著眼於在既有設施裝置基礎上進行技術改造，儘可能利用隨車裝卸裝置以惠及沿途各站。例如，改造運載車輛、配備車載叉車、設計方便直接裝車的集裝籠、制訂集裝化器具合理週轉調配方案、加固運用托盤裝運的貨物。總之，應根據貨物性質和批量大小，儘可能採取集裝化裝卸方式。為了方便集裝化運輸，應儘量規範貨物的運輸包裝，通過開發多種規格的集裝器具，如小規格行動式集裝箱、方便出入棚車的多規格集裝籠、托盤固定薄膜、零散小件物品包裝箱等，同時出臺相應的集裝器具排程回運辦法，從而大力提升貨物的集裝化水平，這樣既提高裝卸效率、壓縮裝卸時間，又加速貨物週轉，還提高貨物運輸的安全性。
3.4 全過程設計快運作業模式
鐵路貨物快運列車的服務物件是社會零散白貨運輸市場，因而應採取社會物流服務模式滿足貨主個性化、快捷、安全的運輸需求。過去鐵路弱化零擔貨物運輸，社會物流快遞業近年來則迅速崛起。鐵路要想重新在零散貨物運輸市場競爭中贏得一席之地，需要深入研究既有社會物流快遞服務的成功之道和運作模式，設計出符合客戶需求的全程物流服務產品。只有向社會提供比現有社會物流快遞產品更好、更快、更便宜的全程物流產品，才能吸引客戶，最終贏得客戶的青睞。
目前，鐵路貨物快運產品僅是將列車的執行模式調整為旅客列車的定時定點定線開行，採用旅客列車站站停的模式，承擔沿途作業站的零散貨物，然後在兩端站開展接取送達的延伸服務。其基本作業模式仍然沿用原有的鐵路貨物運輸作業流程和標準，過程複雜，手續繁瑣。產品設計依舊著眼於傳統的鐵路貨物運輸思維方式，雖然簡化了貨主辦理手續，但企業內部作業並沒有根本性改變。面對快捷貨物運輸的個性化等高要求，習慣於注重車輛使用效率等內部指標的鐵路職工，作業強度和作業要求均達不到快捷貨物運輸的要求。
因此，一方面，應借鑑物流快遞業的先進經驗，從全程物流的角度設計產品，通過多方案比選，合理選擇快運列車的開行區域和開行徑路，改變目前多以鐵路局行政區域為基礎的模式，科學設計跨區域快運列車間的接續方案，如相鄰 2 個鐵路局間可以將零散貨物快運列車的執行區間跨及分界站 ( 考慮車站的作業能力，具體車站可以由 2 個鐵路局協商確定 )，交換跨局貨物，提高零散貨物送達時效;另一方面，從物流服務的角度全過程設計產品運作模式，著眼規範快捷貨物運輸的作業流程和作業標準，不僅方便客戶辦理，還應理順全程作業環節，簡化銜接手續，提高作業效率。
3.5 整合內部資源
零散貨物快運與行包運輸在業務上有較高的重合度，可以打破兩者界限，將兩者的業務、人員、設施裝置、場地進行有效整合，統一規劃、建設攬貨平臺。對於貨主託運的貨物，按照批量件數、重量、時效要求高低進行科學分類，分別按照行包運輸、區域零散貨物快運列車運輸或集結為整零運輸，配合合理的貨物快運列車開行方案，形成梯次貨物運輸產品，滿足社會貨物快捷運輸需求。
此外，借鑑其他企業兼職客戶代表的經驗，建立兼職快遞服務隊伍。對一定件數、重量範圍內的零散貨物，由順路的兼職快遞代表送貨上門，實現小批量零散貨物的及時送達。
4 結束語
近年來，隨著運輸市場競爭加劇，快捷貨物運輸產品成為現代物流市場的競爭焦點。《鐵路“十二五”發展規劃》明確提出“開發快捷運輸、多式聯運，加大對高附加值、高運價、遠距離貨物運輸的佔有份額，拓展貨運市場”的要求，在各類鐵路貨物快運列車的開行已經初見成效的形勢下，進一步提升運輸時效性是實現上述要求的有力途徑，對於鐵路提高貨運產品服務質量和經濟效益具有重要意義。