【摘 要】針對剛柔複合式路面介面層所受剪應力，運用功能原理建立介面層剪應力簡化計算模型。分析車輛在不同行駛速度和剎車距離情況下，剛柔性路面介面層所受到的剪應力大小。計算結果顯示：在行駛速度為120Km/h，剎車距離為50m時，介面層所受到的最大剪應力不會超過0.778MPa。
【關鍵詞】剛柔性路面；介面層；剪應力；功能原理；防水粘結層お
【Abstract】Rigid Composite Pavement interface layer suffered shear stresses, using functional principles of the establishment of boundary layer shear stress, simplify the calculation model. Analysis of vehicle speed and braking distance of different circumstances, the rigid flexible pavement layer interface, being the size of the shear stress. The results showed: In the running speed of 120Km / h, braking distance of 50m, the interface layer are subject to the maximum shear stress does not exceed 0.778MPa.
【Key words】Rigid flexible pavements; Interface layer; Shearing stress; Functional theory; Waterproof bonding layerお
1. 引言
剛柔性路面主要包括兩種結構形式，一種是就水泥混凝土路面上加鋪瀝青層，俗稱“白改黑”路面，另一種是水泥混凝土橋瀝青混合料鋪裝結構，二者在受力上有許多的相似之處。剛柔複合式路面面層材料模量相差大，其損壞形式大體相似，如：推移、開裂、剝離。究其原因，都是因為介面層的剪下破壞和粘結破壞，而介面層的破壞十有八九是由於介面層抗剪強度不足所致,因此,剛柔性路面介面層所受剪應力大小及抗剪強度指標非常關鍵。有很多文獻資料都對剛柔性路面介面層剪應力進行過理論分析和計算，通常都採用數值模擬軟體，建立有限元模型進行計算。目前有許多通用的有限元分析軟體可以用於各種路面結構的分析與計算，如ANSYS，ADNIA，SAP系列等。相對於平面的二維有限元分析，三維有限元分析能更好地模擬實際的路面結構，其分析結果也更接近路面實際的受力特點。運用三維有限元分析計算剛柔性路面介面層的受力，可以考慮車輛軸載、車輛行駛狀態、瀝青層厚度、瀝青層模量、介面層粘結狀態等因素對介面層受力的影響。採用有限元分析法雖然能夠對介面層所受剪應力進行全面細緻的計算分析，如忽略模型本身的誤差，其分析計算結果也相對精確。但是，有限元建模過程複雜，需要一定的有限元建模知識，很多人在短時間內無法完成，給有限元分析結果的實際應用造成了一定的阻礙。
2. 剛柔性路面介面層剪應力的簡化模型
相關研究表明，介面層在剎車時受到的剪應力較車輛正常行駛時產生的剪應力大很多，由於工程結構物型別複雜，交通條件和自然環境條件也時常變化，有限元分析往往無法將所有的因素都考慮進去，因此，本文出於偏安全的考慮，採用簡化的力學分析方法，考查在最不利狀況下（超載剎車）鋪裝層所承受的最大剪應力。假定剎車時的慣性力完全傳遞到介面層，完全由相應面積下的介面層的抗剪能力承擔剎車時產生的水平荷載（在實際剎車過程中，車輛制動距離、輪胎型別、路表面構造、鋪裝層厚度等都會影響水平荷載的大小）。
本次計算了標準軸載BZZ-100和標準軸載超載30%兩種軸載情況下，在不同行駛速度，剎車產生的剪應力。標準軸載超載30%後，軸重增加，輪胎接地壓力會有顯著增大，輪胎壓力增加，接地面積也會隨之發生改變。參考相關文獻後，取標準軸載超載30%的輪胎接地壓力為1.092MPa，輪胎接地面積可通過軸重和輪胎接地壓力計算得到。此處提到的簡化計算方法實際上就是運用功能原理，將車輛剎車時產生的動能與摩擦力所做的功結合起來，通過公式：〖SX(1〖2〖SX)mν2=fl（m為車輛質量，可通過軸重計算得到，l為剎車距離）計算得到水平摩擦力f，而水平摩擦力f=s，s為介面層受力面積，認為等於輪胎接地面積。運用功能關係，可以得到介面層剪應力的簡化計算公式：=〖SX(pν2〖20l〖SX)；其中，為所求介面層剪應力，p為輪胎接地壓力，v為車輛行駛速度，l為剎車距離。
3. 剛柔性路面介面層剪應力的簡化計算結果
運用介面層剪應力的簡化計算公式對介面層剪應力進行計算
*參考相關文獻，車輛行駛速度達到120Km/h時，很難在50m距離內剎車至完全靜止狀態。
從介面層剪應力簡化計算方法及計算結果可以看出，當車輛軸重大，剎車距離短，行駛速度快時，介面層受到的剪應力為最大。從簡化計算方法中的計算公式可以看出，剪應力與輪胎壓力成正比，與剎車距離成反比，與行駛速度的平方成正比。此次計算的剪應力介面層所可能受到的最大剪應力，將車輛輪胎接地面積大小的鋪裝取為隔離體，則其受到的主要作用力
在最不利條件下，即當鋪裝層內的推力為0時，剎車產生的水平剪應力完全由介面層承擔，當軸載為BZZ-100，行駛速度為120Km/h，剎車距離為50m時，介面層可能承受的最大剪應力為0.778MPa。而實際上介面層受到的剪應力一定是比0.778MPa要小的，若以此為標準要求介面層抗剪強度肯定是足夠安全的。
說明：
第一類工程：特大型橋橋樑、各種特殊路段橋樑（如立交橋閘道，坡橋，彎橋等）；長大縱坡路段、急彎路段、實際交通量大的高等級公路、存在較頻繁超載、超限車輛運輸的路段；氣候條件惡劣、年最高氣溫與最低氣溫相差超過45℃或年最高氣溫超過35℃的路段； 第二類工程：各種形式的中型橋樑，無特殊路段的大型橋樑；無特殊路段的各高等級公路，實際交通量不超過初試設計量，不存在頻繁的超載、超限車輛運輸路段；氣候條件一般，年最高溫度不超過35℃，年最高氣溫與最低氣候相差不超過45℃的路段；
第三類工程：各種形式的小橋，無特殊路段的中橋；無特殊路段的各等級公路（除高速公路，城市主幹道和各幹線公路之外）；交通量較小，不存在超載、超限車輛運輸路段；氣候條件較好，年最高溫度不超過30℃，年最高氣溫與最低氣溫相差不超過40℃的路段。
4. 剛柔性路面介面層抗剪強度標準
通過對剛柔性路面介面層剪應力的簡化分析與計算，得到了正常情況下介面層所受到剪應力最大值為0.778MPa。那麼，對於實際工程而言，如何制定合理的介面層抗剪強度標準是一個關鍵問題。標準定得過高，勢必造成不必要的.浪費，而且給設計和施工帶來許多困難。標準定得過低，將起不到控制作用，路面容易發生破壞。筆者認為，剛柔性路面介面層抗剪強度標準應該在介面層力學分析基礎上，考慮到路面使用品質與經濟性的平衡，照顧到絕大多數的工程實際情況。考慮工程所在地氣候條件，交通條件，工程重要程度等等因素。綜合考慮各種因素後，制定合理的抗剪強度標準。筆者的思路是，首先根據工程所在地氣候環境、交通條件、工程重要性，對工程進行分類。分類之前，首先確定分類指標，如：氣候條件、交通條件、工程重要程度等。工程所在地屬夏酷熱冬嚴寒氣候惡劣區，年最高氣溫與最低氣溫相差較大，且交通條件較為惡劣，指交通量大、超載超限運輸頻繁、由於道路線形設計的原因，使得車輛在行駛時頻繁出現剎車、加速或緊急制動等情況，並且工程本身比較重要，如特大型的橋樑，高速公路，或是重要的幹線公路，城市主幹道等。對於滿足以上三個條件的，介面抗剪強度標準應該適當提高；而對於一般性工程，如：氣候條件較平穩；交通條件較好，滿足預先的各項設計要求；車輛行駛正常，道路本身無長大縱坡、急彎等不良行事路段，其介面層抗剪強度標準可適當放寬。
綜合各種因素，結合目前的實際情況，提出如下介面層抗剪強度標準，
以上抗剪強度指標的確定，主要是基於路段的實際交通條件和氣候條件，根本則是考慮到路段介面層可能受到的最大剪應力。同時，並沒有取介面層可能出現的最大剪應力，因為，這些最大值往往是在所有不利因素都同時出現之後取得的，這在實際中是極少可能出現的。考慮到標準的廣泛適用性，考慮到指標的可控制性和可能造成的經濟效應，最後的取值通常是考慮到最有可能出現的一些控制性較強的且又不會造成巨大浪費的數值。
5. 結論
本文運用功能原理建立剛柔性介面層剪應力的簡化計算模型，通過計算得到正常情況下，介面層所受剪應力不超過0.778MPa。基於計算結果，考慮到工程實際情況，提出了剛柔複合式路面介面層抗剪強度標準。對於一類工程，建議抗剪強度不低於0.5MPa，二類工程不低於0.4MPa，三類工程不低於0.3MPa。