長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建築美學的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車站站前廣場產生了一些交通問題，影響其作為城市對外視窗的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經驗，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進行探討。
2.換乘樞紐存在的問題
我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由都市計畫師、建築師和土木工程師來承擔，缺乏專業的交通工程師介入。在早期交通運輸不發達的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經過長達20年的高速增長後，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在於以下五方面：
（1）停車泊位不足
由於設計者最初對城市交通發展的預測過於保守，導致現狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進一步惡化。
（2）公交站點設定混亂及用地分配不合理
由於缺乏合理的規劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規劃。
（3）計程車管理混亂
大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，計程車是交通混亂的主要因素之一。計程車在大部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免計程車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結果卻是計程車為了營業利潤而甘冒違章的風險，不僅增加了管理難度，而且進一步混亂了廣場的交通。
（4）行人組織混亂
火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標誌標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。
另外，國內的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。
（5）缺乏自行車停車場
由於長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉站點均沒有設定自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。
3.換乘樞紐交通組織原則
站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、計程車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。
站前廣場的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場設定的目的是為了有機連線各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉。在規劃和設計站前廣場時，如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個重要問題。為此，應特別考慮下面幾個方面的原則：
①行人流動線簡單、明確。
②行人流動線儘量與車輛流動線分離，保證行人安全。
③交通工具之間相互順利連線。
④不同換乘工具之間的衝突最低。
⑤完善誘導系統，快速分流。
⑥周邊道路與內部道路相協調。
落實在具體的設計中，這幾方面主要體現在靜態的停車場地的佈置和設計、動態的人流組織、車流組織以及相關的控制性管理措施。
4.靜態交通組織
站前廣場的靜態交通組織中最主要的就是各類停車場地的規劃佈局。停車場地佈局是否合理關係到整個站前廣場的交通秩序。
4.1 社會車輛停車場佈置
（1）社會車輛停車場的容量
滿足配建指標。社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足都市計畫中大型公共建築物的配建指標，更應該滿足火車站實際的接送旅客的需求。
修建地下車庫。停車場的泊位需求應在現場調查的基礎上進行預測，一般規劃年限取20年。如果調查與預測的資料表明需求已遠遠大於地面上可供應的泊位數，那麼修建地下停車庫將是必須採取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫後，廣場上的擁擠狀況明顯改善，廣場上視野開闊，秩序井然。
抑制需求。從長遠來看，轎車進入家庭的趨勢是無法避免的，若不採取措施，社會車輛停車場的泊位需求將會很快突破停車場的容量。目前建議採用的手段是將社會停車場內的收費提高到和乘坐計程車的花費一樣，將部分人群分流到計程車上。
（2）社會車輛停車場的位置
從方便大多數乘客的角度出發，公交車輛停車場應離站房最近，其次是計程車停車場，最後才應該是社會車輛停車場。但是實際佈置中，由於公交車輛較為龐大，用地較費，常常被佈置在廣場的邊緣，社會停車場反而佈置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場改造設計中，曾考慮過把公交停車場放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線，並且公交車輛深入站前廣場大大增加了其線路上的延誤，最後不得不放棄這種方案。
因此建議社會停車場還是設在靠近站房的位置，通常的做法是社會車輛停車場和計程車輛停車場並列排放在站房的周圍。採用這種佈局的站前廣場比較典型的有北京站（見圖1）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會停車場放在地下，但其公交站點依然是放在廣場的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場。
圖1 北京站站前廣場停車場佈局
（3）社會車輛停車場停車泊位的尺寸
社會停車場場內的標準車型是普通小轎車，泊位大小採用5.4×2.8m，通道寬度採用7.8m。考慮到團體旅客接送站問題，場內應該設定數個大型客車的停車泊位，具體泊位個數及泊位尺寸應根據實際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式。考慮到垂直式用地最緊湊，並且較為整齊，因此建議場內主要採用垂直式，邊角地帶若無法採用垂直式，可考慮採用其餘兩種形式。
以大慶站為例，現狀站前廣場停車場現狀泊位為91個，根據現場的調查資料高峰時段停車需求為112個。改造後的社會停車場擁有118個泊位，並且在周圍留有最大可供擴充至150個泊位的餘地。具體的佈置見圖2大慶站西側佈局。