汽車廠商從沒有像現在這樣處境艱難：一邊是產能過剩、流通領域矛盾的不斷激化，以及一連串打擊性的召回事件令消費者對其質量、產品和銷售模式的質疑到達了最高點。另一邊，網際網路的野蠻人正在一步步擊碎傳統汽車廠商長久以來建立起來的最堅固的門檻。
2015 年是網際網路汽車的元年。一大波網際網路企業高調宣佈進軍汽車行業：效仿谷歌研發自動駕駛汽車的百度，聯手上汽集團打造網際網路汽車的阿里巴巴，以及萬劫不復也要造車的樂視。網際網路公司並不打算涉足重資產和低利潤率的造車領域，而是企圖用軟體、生態系統和人工智慧等技術，掀起新汽車技術和經濟革命。
以大資料、地圖和語音、影象識別等技術見長的百度，希望用更精準的人機互動、車與車通訊、車與基礎交通設施通訊，再加上雷達、攝像頭、感測器等精密儀器捕捉的`車輛資料，讓汽車像人腦一樣的思考。
擅長平臺運作的阿里巴巴，計劃將阿里雲OS 植入上汽的自主品牌車型上，並整合阿里通訊、導航、音樂等資源，充分挖掘汽車全產業價值。最激進的當屬以娛樂內容起家的樂視，這家網際網路公司希望通過“主導設計和研發、投資或戰略控股核心技術，委託代工廠生產”的方式來打破固有的產研造一體模式，並在純電動汽車上覆制“平臺- 終端- 應用- 內容”的生態系統。
今年2 月，蘋果內部一個代號為“泰坦”的電動汽車專案的曝光令業界譁然。據悉，數百名員工加入了“泰坦”計劃。蘋果不僅在汽車行業招兵買馬，同時還會見了全球第三大汽車零部件供應商麥格納國際旗下全資子公司麥格納斯太爾。
谷歌是最早部署汽車行業的網際網路企業。2010 年穀歌宣佈研發無人駕駛汽車，至今為止，搭載谷歌無人駕駛軟體的測試車型已經累計行駛超過100 萬公里。2014 年年底，谷歌正式釋出其無人駕駛汽車原型，這輛車上沒有方向盤、剎車踏板和油門，只設了啟動和停止按鈕，純電驅動，單次充電續航里程 160 公里，最高時速40 公里。
網際網路企業跨界汽車行業的趨勢可以總結為三個方向：車聯網、電動化和自動駕駛。隨著汽車行業向車聯網甚至是無人駕駛的方向演變，汽車產業的價值重心也隨之下沉，從低利潤率的設計、製造、工程、銷售向擁有強勁市場需求和高附加值的軟體、電子和自動化遷移。風險投資家馬克· 安德森在2011 年斷言：軟體通吃世界。現在軟體企業將觸角伸向了封閉保守的汽車行業。
我們不妨大膽假設，今後的汽車將和其他移動終端一樣，由科技企業主導軟體和應用研發，由ODM 負責設計和製造，在代工廠組裝。網際網路公司通過向其他整車廠授權作業系統甚至是自動駕駛的核心技術來盈利，正如在PC 時代微軟和英特爾佔據了桌面電腦行業近九成的利潤，在移動網際網路時代谷歌通過向手機廠商授權來擴大安卓作業系統的市場一樣。
在對待網際網路公司進軍汽車行業的態度上，汽車公司也呈現出不同的派別。持樂觀開放態度的如雷諾- 日產聯盟CEO 卡洛斯· 戈恩，戈恩對網際網路公司的入場表示歡迎。而在戴姆勒股份公司董事會主席蔡澈看來，谷歌這樣的網際網路公司，更應該研究駕駛途中所產生的需求，而不是考慮去造一輛車。“汽車公司必須理解和網際網路公司的關係，在何種程度上是業務互補、互相依賴還是互相競爭。
作為回擊，整車廠開始加大對車聯網和自動駕駛的研發和投入。有些車企還在矽谷建立實驗室，吸引更多軟體行業人才進來。但它們的改變是漸進式的。比如，在汽車廠商眼中，車輛在實現全自動駕駛之前，必須先經歷高階駕駛輔助功能、半自動駕駛和高度自動駕駛。目前幾乎所有豪華車品牌生產的車型都搭載了包括自適應巡航、前方防撞預警、航道偏離預警和自動緊急剎車等主動安全技術。谷歌對此的迴應是：那種使用計算機來輔助駕駛員而不是取代駕駛員的方式是保守和不思進取的，這個行業需要一場更大膽的躍進。
這場躍進還催生了產業鏈的新商機。波士頓諮詢公司的一份報告指出，每輛車上電子部件佔整車成本的比例從2004 年的20% 增長至2015 年的 40%。一輛豪華車上裝配了約100 個微處理器，處理執行1 億多行程式碼。這也意味著，零部件廠商除了整車設計和組裝等傳統業務之外，還將把重心放到更賺錢的軟體、電子裝置和自動化上。由此也不難解釋蘋果高層為何選擇和麥格納斯太爾祕密會晤。
不可否認，汽車行業的競爭將不再是發動機、變速箱等關鍵零部件的比拼;而是對車載應用、操作介面、雲端服務、人機互動的較量。整車廠的利潤也將從整車銷售、零部件維修保養，轉移到汽車電子和車載軟體上。
顛覆已經來了，儘管表面上速度緩慢，爭議不斷，但一旦當汽車廠商回過神來，頃刻間或許格局已變，主動權已失。