摘 要：隨著我國經濟的發展與城市基礎建設的需要，大型公共建築工程得到了廣泛建設，而發展城市地鐵已經成為很多大城市大型公共建築建設的重點。本文為此具體探討了某某地鐵換乘站的施工技術管理：主要包括地下連續牆、地基加固、基坑開挖等。
關鍵詞：大型公共建築工程；施工技術管理；地鐵；軌道交通
1 工程概況
某某地鐵換乘站左右線設計里程均為YK14+528.4-YK15+400，長871.6m，其中人防段設計里程為YK15+337.1-+347，緊靠北土城東路站北端。左右線線間距14.8m，均為直線，坡度為+3‰、-3‰，變坡點裡程K14+720。區間均為單線隧道，在區間中部左線K15+060處設一座施工豎井。區間隧道採用暗挖法施工，以小導管（大管棚）超前支護、注漿、掛鋼筋網、噴射砼及鋼架等作為主要施工支護手段，以模築鋼筋砼為二次襯砌。可以實現單方向同臺換乘，這是全新嘗試，也是一大難點。由於這兩條線路在該站的位置擺放都是縱向的，因此需要在一個縱斷面上施工，其中前後距離的掌握、岩土、降水等施工都需精密組織。
2 主要施工技術管理
地下連續牆因其具有良好的擋土、止水和承壓功能，廣泛應用於江河堤防、水庫防滲、城市高層和地鐵隧道建設等工程中，現已成為深基坑支護中最受歡迎的優選方案之一。合理採用裝置和工藝是施工質量和工期的保證，本工程的難點包括以下2點：一是對黏土層及薄沙層透鏡體槽壁進行穩定控制，二是對強、中風化岩層嵌入進行合理控制，以減少對槽壁的擾動。從地質勘探資料來看，本工程黏土層的標貫擊數保持在3～20之間，土體承載力特徵值為80～160 kPa，屬於軟土系列，若從地表入土層到強風化岩層以上採用液壓連續牆抓鬥直接抓取，則可保證施工簡單、高效。風化岩層中強風化段標的貫擊數大於50，承 載力在350 kPa以上，抗壓強度10~15 MPa左右，基岩中風化層硬度更高達20 MPa以上，採用普通方法難於攻進，如用抓鬥和GPS-15型鑽機配牙輪鑽頭，則對岩層掘進相對容易，中間留下的“巖牆”及“梅花牆”，則可採用GC- 1200型衝擊鑽機配以特製方錘頭進行修整、破碎成槽。同時應對每批製作新漿及槽段被置換後的`泥漿進行測試，一般為嚴重水泥浸汙及大比重泥漿即作廢漿處理。廢漿處理方法：採用全封閉式的車輛將廢漿外運到指定地點，保證城市環境的清潔。測試完畢10日將提供深度－時間、深度－波速資料、深度－波速曲線以及質量判別情況。
2.2 地基加固
本地區地質條件比較差，而且非常複雜，比如在附近就發現了溶洞，還出現了獨特的泥炭土。為避免施工對周邊建築物的影響，施工方設定了專業的監測地面和周邊建築情況的裝置，這些裝置在可能出現危險時就會報警。在一些老房子周邊施工時會建地下聯絡牆，它能起到隔斷、防水又擋土的作用，試驗證明，這樣做的效果即便是與建築只離幾米也不會造成明顯影響。對於一些較軟的泥土，首先要加固，這樣還能保證一旦遇到地震，地鐵營運區間的安全。 同時本工程區間難度也非常大，主要是該區域上層滯水較嚴重，施工時不斷有滲水現象，施工只能帶水作業，因此進度稍微慢一些。同時本工程實施了地鐵工程關鍵部位施工遠端資料監控系統，遇到異常情況自動預警，特別是對盾構機檢修、取異物、換刀盤等危險動作，試行安裝“黑匣子”進行監控。
2.3 基坑開挖
目前，本地區地下工程的相互交匯越來越多，尤其是隧道的出洞、進洞，旁通道建設，地下管線的交匯等，工程施工風險很大。下一步，市建設主管部門對外環線以內大型基坑的一次性開挖，要作重新研究。對於地下深基坑的開挖，要堅決杜絕不可預料的事故發生。我們認為,土方開挖的順序、方法必須與設計要求相一致，並遵循“開槽支撐，先撐後挖，分層開挖，嚴禁超挖”的原則。基坑邊界周圍地面應設排水溝，對坡頂、坡面、坡腳採取降排水措施。深基坑工程的挖土方案，主要有放坡挖土、中心島式(挖土、盆式挖土和逆作法挖土。後三種皆有支護結構。土方開挖順序、方法必須與設計工況一致，並遵循“開槽支撐，先撐後挖，分層開挖，嚴禁超挖”的原則；防止深基坑挖土后土體回彈變形過大；防止邊坡失穩；防止樁位移和傾斜。比如傳統的地鐵施工程式，是從挖掘後的地下最深處開始施工，從底層到中層、上層，逐級向上。而某某地鐵站則是先施工地鐵上層頂板，待鋪設臨時路面板、恢復地面交 通後，再在路面掩蓋下對中層、上層進行施工。‘蓋挖順作法’施工，能比傳統作業方法提前半年還道於民。同時該段區間地層較為複雜，需下穿多處建築物、交通要道，我們多次優化施工技術方案，通過增大監控量測頻率，及時調整盾構施工過程中的各項引數，確保構築物安全，並採用雙式閘門、盾殼緊急注漿孔等對盾構機進行越江適應性改良。
總之，在某某換乘站土建工程施工中，我們根據其施工特點，採取了一定的技術補救措施和改進措施，在有限的空間裡，將車站主體和各類管線較科學地佈置完善，當前已經安全運行了1年半的時間，表明了上述施工技術管理的正確性。
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