高速鐵路具有專用路權，整條路線與外界道路完全隔離，列車行駛由中央系統電腦控制，列車執行採用自動化控制系統，安裝有自動停車、自動操作、裝置和道路故障報警、災害防護報警等裝置，相對來講，更有效地防止了傳統的一些列車事故，大大提高了行車的安全性程度。統計顯示：火車、飛機、汽車的單位旅客週轉量的旅客傷亡人數之比為０．０１８∶０．１４∶１９．２（人／億人公里）〔４〕。首先，高速鐵路繼承了傳統鐵路受地理、天氣等自然條件影響小的優點。由於高速鐵路裝備了現代化列車執行控制系統，保證了列車在各種惡劣天氣條件下都能安全正點全天候運營，除非發生地震。其次，正點率高是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由於高速鐵路系統裝置的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。此外，高速鐵路還能相容既有鐵路線網，可下到既有線行駛，也可進入高速線執行。節省能源、佔地較少、汙染輕。首先，高速鐵路不僅能耗低，還能夠綜合利用資源。由於高速鐵路採用電力機車牽引，其能源來自多方面，而當前的航空和絕大多數高速公路交通工具只能由高階汽油提供能源。其次，雖然高速鐵路比機場佔地多，但比高速公路佔地少。在相同運量下，高速鐵路所需用地只相當於４車道高速公路的１／４～１／６。第三，電氣化高速鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣汙染；而且噪聲汙染也較低。高速鐵路是推動經濟起飛的動力，可以產生良好的社會經濟效益。①人均工程造價和人均運營成本低，投資回收快。②帶動相關產業的配套發展，為國民經濟可持續發展提供源動力。③高速鐵路為人們的出行節省了大量的時間，累計節約了大量的社會時間價值。④吸引了大量資金進入沿線地區，促成鐵路沿線地區的城市化程序，創造新的就業機會，這些地區國民經濟產值和個人經濟收入均大幅增長。實踐證明，高速鐵路的技術經濟優勢使其在一定距離範圍內成為一種更為經濟、有效的運輸方式。
高速鐵路的市場前景分析
１高速鐵路的市場定位與效用目標
高速鐵路運營實踐顯示：高速鐵路通常用於中長距離旅客運輸，對長途通勤、日常休閒旅遊的旅客亦具有吸引力，其目標市場主要定位於通勤和遠距離客運市場。高速鐵路提供高速服務的主要社會效用目標有：①節省旅客出行時間；②吸引從其他交通方式的轉移旅客；③誘發新的出行旅客；④由於高速鐵路承擔了大量旅客輸送任務，減輕了現有鐵路線路的運輸壓力，尤其是本地區客運服務和緊張的貨運壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車執行的衝突，提高鐵路運輸的穩定性；⑦吸引旅客從公路轉向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對環境更加友好；⑨將沿線城市連線更加緊密，擴大了勞動力市場的區域範圍，振興區域經濟。
２高速鐵路對航空客運的衝擊
高速鐵路與航空在中長距離運輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競爭日益激烈，改變了中長距離的交通格局。飛機的執行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連線市場市中心的鐵路車站，而航空運輸連線城市中心以外的機場，考慮前往機場（通常為郊區）與搭乘飛機的繁雜手續所需的時間，高速鐵路在１０００公里以下的中距離旅行總時間更短。事實上，高速鐵路列車的裝置與航空客機大同小異，在整體舒適性、便利性、適應性等方面甚至超過了航空客機，如高速鐵路的乘坐手續更加便捷高效，無需重複排隊，擁有更多的設施，如沒有低空電子產品禁令，手機支援、電源插座、無線寬頻網際網路，餐桌和精緻的餐飲服務，行李寄存／提取自助服務等。首先，高速鐵路的運營顯著影響了航空運輸的客運市場。其次，高速鐵路對航空旅客的吸引力與路線距離長短有關。根據高速鐵路的比較優勢與特點，在２～３小時的車程（約２５０～９００公里）具有最大的市場優勢。本文以東京為中心，研究東京至日本同時擁有新幹線和航班的不同城市的航線長度與兩種交通方式的客運市場對比情況的關係，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據日本國土交通廳的統計資料（２００６），以航線距離為自變數Ｘ，以新幹線的市場佔有率為因變數Ｙ，對其進行迴歸分析，得到分析報告見圖１和表１。高速鐵路與航空運輸的競爭不只是速度的競爭，而是整體服務的競爭，主要包括：出行總時間的節約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網路的銜接程度、旅行舒適程度、服務的周到與人性化水平等。這些依賴於包括交通基礎設施、交通工具在內的交通方式因素的設計、運營、維護與管理，運營管理的業務水平與技術水平互為補充、不可偏廢。
３高速鐵路對公路和傳統鐵路客運的影響
高速鐵路還會對傳統鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統旅客轉移，高速鐵路的運營導致傳統列車班次減少。但傳統鐵路具有更低的價格，尤其是不開通高速鐵路的小站和夕發朝至等有特點的運營方式通常擁有一定的市場人群，因此就當前的技術及社會發展而言，傳統鐵路客運不會被高速鐵路完全取代。此外，由於各國傳統鐵路客運長期處於虧損狀態，高速鐵路的收益可以用來做傳統鐵路的發展基金，以使鐵路交通網路系統的結構更加合理、完善。總之，航空、公路、高速鐵路、傳統鐵路等多種主要的'客運交通方式將人在不同的行程範圍內發揮各自的作用。日本國土交通省統計資料顯示：在３００～１１００公里的行程範圍內，日本鐵路乘載市場份額超過５０％，在５００～１１００公里行程範圍內，新幹線市場份額超過５０％，傳統鐵路和機動車、高速鐵路、航空分別統計著短距離、中距離和遠距離市場（見圖２）。
高速鐵路的成本效益分析
１成本分析
高速鐵路新線的建造成本主要包括：①設計與土地費用，包括技術經濟可行性研究、技術設計、土地徵用等，通常這些費用佔專案總投資額的５％～１０％。②基礎設施建設費用，包括地形準備準備和平臺建設相關的所有費用，這些費用因地形特點不同而數額差別很大，通常佔專案總投資額的１０％～２５％。在遇到某些技術特別困難的地理障礙時，可能需要建設高架道路、橋樑或隧道，這時基礎設施建設費用很可能翻倍，使其佔專案總投資的份額高達４０％～５０％。③上層建築成本，包括鐵路的特定元素，如導軌（軌）、沿線的旁軌、訊號系統、接觸網及電氣化機制，通訊和安全設施等。這些元素通常分別佔總投資的５％。高速鐵路基礎設施建設完成後，高速鐵路的服務運營主要包括兩種成本：基礎設施開發與維護成本、使用基礎設施提供交通服務的成本。①基礎設施運營成本：指導軌、碼頭、車站、能源供應和訊號系統、交通管理和安全系統日常運營與維護所需的勞動力、能源及其他物質消耗。包括日常運營固定成本和可變成本，一般基礎設施運營成本主要包括軌道維護、電力系統、訊號系統、電信系統和其他成本，其中軌道維護成本約佔５０％〔６〕。②車輛運營成本：車輛運營成本主要包括排程和列車運營成本、車輛和裝置、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運營成本主要包括車輛服務、駕駛、安全等所有勞動力成本，車輛和設施主要指車輛和裝置的折舊與維護費用。主要國家在發展高速鐵路的同時都各自研發了不同系統的機車車輛，這些車輛在長度、組成、質量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點，在運載能力、速度和運營成本等方面具有較大差異，這裡不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對環境影響產生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運營都對環境產生影響，如土地徵用、屏障效應、視覺入侵、噪音、空氣汙染和全球暖化等。
２效益分析
假設高速鐵路是新建高速鐵路線，專案的使用壽命為Ｔ年，高速鐵路基礎設施及其上層建築完成的時間為初始時間ｔ＝０，高速鐵路運營商在初始時間購置高速機車車輛。在〔０，Ｔ〕時間區域內，假設票價Ｐ和每年的客運量Ｑ為常數。專案投資成本Ｉ，包括基礎設施建造成本和機車車輛現值。在高速鐵路運營期間，將會產生路軌、車站、訊號和其他不動產的運營與維護成本、勞動力成本、能耗等。
結論
高速鐵路專案是否能夠帶來足夠的社會效益，取決於本地區的條件，這些條件決定了成本數量、需求水平、減少其他交通方式造成的擁堵和環境汙染等。在既定成本條件下，高速鐵路投資的預期社會淨收益主要取決於乘客的數量、組成結構（轉移乘客、誘發乘客）、沿線的交通擁堵程度。高速鐵路專案需要能夠補償其高額運營與維護費用的足夠大量人群帶來足夠的經濟價值，不僅需要大量的旅客目標市場，較高的支付能力和支付意願等。高速鐵路不僅能夠節約時間，而且能夠通過提供大量自身運載能力和釋放既有線的運載能力方式來增加客、貨運的運載能力，通過對既有線進行高速化升級改造來緩解壓力的情況。Ｖｉｃｋｅｒｍａｎ（１９９７）對比歐洲現在高速鐵路網運營情況後，總結了高速鐵路商業成功需要具備的條件：①依靠站城市常住人口至少７５萬人，在４００～７５０公里的運營距離內每年最少能夠產生１２～１５百萬的旅客流量〔７〕。②高鐵車站至旅客目的地之間具有良好的配套交通網路狀況，否則將會對高速鐵路的運營造成負面影響。③鐵路運營單位具有超越主要城市中心，在更廣泛區域提供交通設施使用服務的能力，以儘可能地增加投資收益。④高速鐵路帶來的社會經濟效益，足以減少交通擁堵和抵消公路事故的巨大成本。（本文作者：張書明、王曉文、黃樂平、王樹恩 單位：天津大學、天津商業大學）