摘要;在對宜賓航運與航道現狀，城市發展規劃、存在的主要問題等分析的基礎上，對宜賓水運提出了“三一五二o”建設發展思考，即三江航道、一多功能大型港口作業區、五個重碼頭，20個區域性客貨碼頭。建設的同時也要兼顧環保、安全及港口岸線資源價值最大化。
關鍵詞：交通 樞紐 環保 資源開發
享有“搬不完的昭通，填不滿的宜賓”之美譽的酒之都四川省宜賓市，位於金沙江、岷江、長江三江結合部。自古以來，就是一個以航而興的水港城市，被譽為“萬里長江第一城”。近年來，隨著國家水電建設戰略重心的西移，金沙江向家壩、溪洛渡等重點水電樞紐的建設，岷江水電開發，宜賓成為了國家水電開發的依託城市。長江干線宜賓至瀘州航道建設工程的開工，必將促進宜賓水運經濟的快速發展，在西南部地區凸顯出更加重要的地位和作用。發展水運經濟，促進區域經濟發展已成為四川省及宜賓市委、市府和沿江港航企業的共識。為此，筆者在對宜賓航運與航道現狀、城市發展規劃、重點戰略佈局等進行調研的基礎上，就宜賓如何抓住水運發展這一千載難逢的歷史機遇，促進水運經濟發展作一探討。
1宜賓水運的基本狀況
1.1航運的基本現狀 一
宜賓港是四川省在長江上的第二大樞紐港，主要由宜賓中心港區、新市鎮港區、屏山港區、南溪港區及江安港區等五個港區組成。根據四川省宜賓市航務局統計資料：2006年底，宜賓全港擁有各型碼頭泊位2 1 2個，倉庫面積7374m2，堆場11.51萬IIl2}擁有各類船舶1073艘，其中營運船舶498艘，8.56萬載重噸客位，12182座，760TEU及37665千瓦船舶運力，豐水期港口最大泊船能力達到4000t級，枯水期為1200t級。2006年，完成貨物運量408萬噸，客運163萬人次。
1.2航道的基本狀況
四川省宜賓市境內有通航江河31條，通航里程達942.6km，以長江、金沙江、岷江為主幹的水路運輸線與鐵路、公路、民航及管道運輸組成了縱橫貫通我國西南地區重要的.立體交通運輸網路。航道的基本狀況是：長江：宜賓至瀘州全程100km，現行航道尺度為(1.8×40×400)m(水深×航寬×彎曲半徑，下同)，航道等級為4級，通航能力500t級船舶，航標配布標準為重點航標類別，航道維護標準為二類，即季節性維護，船舶運輸僅在白天進行，航道夜間不能通航。2007年3月18日，敘瀘段航道建設工程已全面開工，將對8處航道濰險進行整治，並按一類航標進行航標建設，航道建設等級為三級，航道建設尺度為2.7×50×560m。該工程建設完工後，1000t級船舶、3000t級船隊可實現全段全年晝夜通航，實現與瀘州至重慶長江干線航道的有效銜接。
金沙江：全長3479km。攀枝花以上河段，不具備通航條件;攀枝花市至新市鎮600餘公里航道尚屬待開發河段，下游河口段新市鎮至宜賓108公里屬常年通航河段，航道尺度為(1.8×40×320)m。目前常年通航220+2×300t船隊，半年左右時間可通航350km+2×350t船隊，航標配布標準為重點航標類別。岷江：樂山以上至成都不通航，樂山以下至宜賓162km航道可常年通航，航道等級為4級，枯水季節500t級船舶需減載通行。
2宜賓水運在國民經濟中的戰略地位和作用
宜賓由於特殊的地理位置和豐富的水能資源、旅遊資源、礦產資源和動植物資源，受到國內外關注，已被國家規劃為我國的主要能源、資源開發地，從而鑄就了宜賓成為物資吞吐以資源出口為主的資源出口型港口城市。為充分發揮宜賓水運優勢，促進地方及區域經濟發展，宜賓市發展的總體戰略定位是：長江上游成渝地區次區域中心和結合部戰略樞紐城市。重點建設西部綜合能源基地和先進製造基地;川滇黔結合部現代物流中心，國家級自然生態和歷史文化旅遊目的地，金沙江水電開發依託城市及長江上游屏障重要支撐地，並計劃於2010年基本建成川滇黔結合部交通樞紐，金沙江水電開發依託城市，形成區域性中心城市框架。
宜賓港是國家南北交通幹線和長江經濟軸線的交匯點之一，是川滇黔結合部和攀西一六盤水地區出入長江黃金水道，成渝經濟區連線南貴昆經濟區走向東南西的重要門戶。自古以來就是川滇黔結合部區域綜合交通樞紐和物流中心港，港口經濟區位優勢極為明顯，隨著腹地經濟社會的快速發展和港口功能的迅速拓展，宜賓港將發展為能源、原材料、工業產品和內外貿集裝箱運輸為主的綜合性港口，對宜賓市及周邊地區經濟發展將起到積極的促進作用。
3宜賓水運存在的主要問題
3.1航道等級較低，航道通過能力不足，制約了水運經濟的發展
宜賓市轄區通航河流雖然達到31條，通航里程達到942. 6km，但由於航道等級較低，就是其水運主幹的長江、金沙江、岷江的航道等級也僅為4級，航道水深也僅達到1.8 m，航道通過能力僅為500t級船舶，且只有345.3km，僅佔47。7%，而水深Im以下的航道里程達597.3km，航道通過能力僅為100～300噸級。受航道條件的制約，宜賓全港船舶大多為小功率淺吃水船舶，載重在200～600t之間，根本與鐵路、公路發展不相協調，水運成本增高，制約了水運經濟的發展。
3.2港口岸線的開發和港口布局不合理且規模小，不適應未來航運發展的需要
近年來，隨著宜賓水運市場經營效益的快速提升，港口建設也呈現出“遍地開花”的建設格局，但由於受宜賓港原有規劃的侷限以及航道等級較低等諸多因素的影響，港口碼頭佈局分散，各個相對集中或獨立成片的港口碼頭區規模均不大，吞吐能力受限，即使是擁有現代化裝卸裝置的五糧液安古物流專用碼頭，也由於地處城區，後方佈置受限，其港口吞吐能力也不足50萬噸，進一步發展已不可能，難以滿足其發展需要。
3.3港口設施裝置落後，集約化程度低
宜賓港現有的212個泊位中，其泊船能力達到1000t.級的泊位還不足10個，有絕大部分碼頭目前均處於依靠原始自然岸坡進行作業，港口裝卸裝置除安古物流碼頭裝有一臺龍門吊車作業外，其餘的港口碼頭大多采用“一條扁擔兩口籮筐”的原始作業方式。碼頭的後方陸域不足，有的碼頭甚至沒有堆場，港口貨物沿港口公路兩側任意堆放，既干擾交通，又影響環境。
3.4宜賓水運區域經濟相對薄弱，水運基礎建設投入達不到與長江沿線港口城市協作推進的要求
宜賓市雖然整體經濟勢力較強，GDP近年來均位居四川省第四，但僅就水運經濟而吉，由於其規模經濟尚未形成，港口基礎設施落後，規模以上港口基本為零。因此，在水運基礎建設上要與長江沿線港口城市形成密切協作強強推進的協調發展格局還存在較大差距。如規劃建設的宜賓志城集裝箱多功能作業區，雖然其優良的港口岸線長達3200餘米，是四川省在長江上水域條件最優、港口岸線可連續開發建設規模最大的優水良港，但建設工程僅一期就將達近10億元，籌融資困難較大。
4加快宜賓水運經濟建設思考
根據宜賓市水運建設總體發展戰略，建設宣賓水運，促進宜賓水運經濟發展，將通過重新打造長江黃金水道，提高金沙江、岷江、長江通航能力，加快宜賓港集裝箱碼頭建設，近期內形成以志城作業區為主，五糧液專用碼頭、三峽總公司向家壩大件碼頭、國電800千伏換流站重件碼頭、天原陽春壩專用碼頭和羅龍工業區碼頭為支撐，南溪、江安、新市鎮及岷江河沿岸20個區域散貨碼頭為補充的長江上游內河樞紐港體系;遠期將建成“西依樂山，東聯瀘州，北引自貢，南接雲貴”的交通樞紐和川南物流中心，以促進宜賓水港經濟和社會的快速發展。為此，筆者對宜賓水運提出“三一五二0”建設發展思考，其基本點是：“三”指整治三江航道。即通過長江航道敘瀘段一、二期建設工程，使航道等級標準達到3級，充分滿足1000t級船舶、3000t級船隊晝夜通航需要，渠化岷江航道，使宜賓至樂山段航道在2015年全面完成梯級開發，達到3級航道標準，形成與長江航道干支相通的聯動體系，加快金沙江向家壩水利樞紐壩下至宜賓航道的治理，修飾和完善向家壩庫區航道，使金沙江溪洛渡以下至宜賓近200km航道達到3級航道標準，形成與長江航道的整體連線。“一”指建設志城多功能大型港口作業區。將志城作業區建設成為擁有5個集裝箱泊位、2個雜件泊位、2個散貨泊位、1個重件泊位和1個工作泊位的多功能大型港口作業區，集裝箱泊位吞吐能力達到37.5萬標箱。
“五”指建設5個重(件)碼頭。即五糧液專用碼頭、三峽總公司向家壩大件碼頭、國電800千伏換流站重件碼頭、天原陽春壩專用碼頭和羅龍工業區碼頭，形成特大型企業原材料、產品運輸以及水電建設大(重)件運輸的水運支撐。
“二0”指完善20個區域性客貨碼頭。全面建成南溪、江安、新市及岷江河沿岸20個區域性客貨運碼頭，形成長江上游內河樞紐港體系，滿足區域及周邊工業、農業和人民群眾出行安全的需要。
5宜賓水運經濟建設應注意的幾個問題
5.1加快宜賓水運建設，必須高度重視環境保護，實現綠色航運
宜賓物產豐饒、青山育翠、水生物眾多、城鎮格局依江而布，地處金沙江、岷江、長江三江交匯地，是萬里長江的最上游城市，加強對環境的保護具有其特殊的意義。
因此，在加快宜賓水運建設，發展宜賓水運經濟的程序中，必須採取措施，強化對港口、航運的環保工作，要特別注意加強對水體的保護，嚴防造成對水體汙染，保障水運經濟與自然環境和諧發展，實現綠色航運。
5.2沿江港口碼頭及航道建設，必須充分考慮
水利樞紐非恆定流對水運安全的影響隨著國家水電建設重心向金沙江、岷江的西移，按照規劃，這兩條江都將分別新建四級大型水利樞紐，而兩江水利樞紐的最下游一級不僅均處於宜賓市轄區內，且距金沙江、岷江、長江交匯的宜賓市主城區分別僅30餘公里和82km。作為調峰電站，其每日的蓄放水下洩流量，將改變其下游航道的水位結構，清水下洩也將對原河床斷面造成下切，破壞其衝淤平衡。如向家壩電站對宜賓合江門的水流流速將增加Im左右，水位變幅將每日多次達2.8 m左右，對於船舶航行及泊港船舶安全將構成極大威脅。因此，在對宜賓水港建設及航道建設中，必須對水利樞紐的非恆定流要充分考慮其影響因素，實現水運經濟安全發展。
5.3建立健全宜賓港口岸線使用管理長效機制，穩步推進和建立港口岸線資源價值化開發機制
宜賓市境內的港口岸線資源十分緊缺，適合建港岸線資源僅8萬餘米，與四川省在長江上第一大港的瀘州市相比，其岸線資源僅為瀘州的三分之一。不僅如此，能連片修建規模以上港口的岸線僅為志城一處，因此，對於建立港口岸線使用管理的長效機制顯得尤為重要。宜賓市必須抓住《中華人民共和國航道法》抓緊立法的契機，加快建立港口岸線資源有償使用機制，成立專門的港口岸線管理機構，實現港口岸線資源的有效保護，推動港口岸線有償使用的價值化開發。